La tasa de accidentes en este equipo es muy elevada.
Es posible que un periodo de servicio acabe sin accidentes graves,
pero no es lo habitual.
Ahora que estoy en mi última temporada,
soy plenamente consciente
de que las estadísticas juegan cada vez más en mi contra.
Es mi deber velar no solo por mi vida, sino por la de todos los del equipo.
Y eso te crea una inquietud que no te deja pegar ojo por las noches.
- ¿Qué tal? - Muy bien.
Perdona, no he acertado.
- Perfecto. - Que tengáis buen día.
- Gracias. - Que se os oiga.
Sí, desde luego.
HOGAR DE LOS THUNDERBIRDS
Se os escogió como los pilotos más experimentados y extraordinarios
de toda la Fuerza Aérea.
Los Thunderbirds representan lo mejor de la humanidad, pero no solo eso.
Encarnan una excelencia que va más allá de este escuadrón.
Si lo hacemos bien, serviremos de inspiración.
Despertaremos un sentido de unidad y propósito común en el país.
Pero para hacerlo bien no basta con ser buenos.
Tenemos que ser extraordinarios.
Esa es nuestra misión.
VOLAD COMO CAMPEONES
Esto es Show Center: The Airshow Podcast. De los primeros programas de 2023.
Soy Matt Jolley y me acompañan, como siempre, Rick Peterson y Rob Reider.
Uno de los primeros programas de 2023.
Thunderbirds, listos.
Hablaremos de los Thunderbirds.
De lo excepcionales que son.
¡Motores!
NO LA CAGUES
Son lo mejor de lo mejor.
Todo listo.
Los Thunderbirds, el equipo de exhibición aérea,
demuestran lo excepcional que es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos,
con espectáculos por todo el mundo
y con el objetivo de inspirar a la siguiente generación.
La élite de la aviación estadounidense.
Ejecutan las más extraordinarias maniobras de combate
en formación.
Los Thunderbirds son las superestrellas de este mundo. Son los protagonistas.
¿Cuánto llega a acercarse el número dos al número tres?
Hay 45 centímetros de mi cabina a su ala.
A fondo.
Este año haremos 62 exhibiciones.
Rompemos formación.
Debe parecer casi imposible.
¡Y rotamos!
Abrocharte el mono es una gran responsabilidad:
de repente eres un Thunderbird.
Son pilotos espectaculares.
Son unos fuera de serie.
El orgullo del país.
THUNDERBIRDS: LA ÉLITE DE LA FUERZA AÉREA DE EE. UU.
ENERO DE 2023
Esto es Show Center: The Airshow Podcast. Es enero de 2023 y comienza la temporada.
- Muchas caras nuevas en los Thunderbirds. - Relevan a tres pilotos.
Es como cuando coges una pizarra mágica y la agitas.
Sí, y ya han empezado a entrenar a muerte.
Vuelan dos o tres veces al día.
Hablemos del jefe: Astro Elliot,
uno de los grandes líderes de los Thunderbirds.
Gran trabajo la temporada pasada. En esta, todo está por ver.
En tres meses debe prepararlo todo.
¡Papi chulo! ¿Qué pasa?
¿Este es el último?
Muy bien, bienvenidos a Spaceport.
Echad un vistazo a la plataforma:
así es como tiene que estar.
No hay ningún avión que no sea de los Thunderbirds.
Es el entorno ideal para llevar a este equipo a su máximo esplendor.
El equipo de 2023:
seis pilotos,
tres veteranos.
Con el número cinco, Thunder, el solo principal.
Si te fijas en su avión, el cinco está del revés.
¿Por qué? Porque casi siempre vuela boca abajo.
Con el número cuatro, Threat.
La instructora.
Va en la parte de atrás del rombo para vigilar a los novatos en los flancos.
Adelante rombo.
El Thunderbird número uno es el jefe, Astro.
Dirige todas las operaciones, tanto aéreas como terrestres,
de los 135 integrantes del equipo.
Lo que él dice va a misa.
Lo más increíble de los Thunderbirds
es que cambiamos de miembros todos los años.
LOS NOVATOS
Cada año sustituimos al 50 % de nuestros pilotos.
Se forma un equipo desde cero.
Este año hay tres pilotos nuevos.
Estarán dos años en el equipo.
Son los tres mejores pilotos de combate de la Fuerza Aérea,
pero las exhibiciones acrobáticas son un mundo aparte.
El Thunderbird seis es Miami, el nuevo solo del equipo.
Como soy nuevo, me explican las reglas.
"No estrellarse".
Zeke se incorpora como el Thunderbird dos.
Será el punto izquierdo.
Estoy contento, pero también estresado.
No sé cómo se entrena aquí.
Es cuestión de confiar en el proceso, en que todas las piezas acaben encajando.
Y, por último, Primo.
Tiene mucho rodaje con los F-16. Muchas horas de vuelo en combate.
Entra este año como el Thunderbird tres.
Queremos dar lo mejor desde el primer día de exhibición, que es…
cualquiera diría que mañana.
A ver, solo os digo lo siguiente.
Nos esperan dos meses duros. Fines de semana, dos sesiones al día…
Estamos a 9 de enero.
La evaluación del COMACC es dentro de dos meses.
No queda nada.
Es muy importante.
Y por eso estamos aquí.
Vale, lo haremos bien, con confianza ciega.
¡Thunderbirds!
¡Confianza ciega!
60 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
El proceso de certificación conlleva una gran presión.
Depende de la capacidad del equipo para rendir al máximo nivel
delante del público.
Y, en última instancia, la decisión está en manos
del general de cuatro estrellas responsable del Mando de Combate Aéreo.
Y es un sí o un no.
Los equipos que dicen ser de élite no lo son hasta que empiezan a volar.
Hay unos requisitos exigentes e inamovibles.
Si la evaluación no es satisfactoria, no podemos permitir que el equipo
salga a representar a la Fuerza Aérea y a la nación.
Y esto no se puede falsear.
Ya está fijada la fecha de la certificación,
y eso intimida bastante.
- Preparemos un vuelo alto. - Dos.
- Tres. - Cuatro.
- Cinco. - Seis.
El rombo empieza con un rizo al despegar de derecha a izquierda,
un giro a la izquierda y una hoja de trébol.
Los pilotos de combate están habituados a volar
muy por encima del suelo, en batalla, centrados en un objetivo, en el enemigo.
No nos enseñan a hacer acrobacias.
Tienes que dejar a un lado tu propio instinto de supervivencia
para volar en una exhibición.
Son 45 minutos de caos total.
El rombo lo forman
los aviones uno, dos, tres y cuatro.
Esta figura demuestra la capacidad de formación del equipo.
Pasar Revista al Rombo es la formación más cerrada que existe.
Separados por 45 cm, a gran velocidad. Requiere nervios de acero.
A fondo.
El más mínimo temblor de manos provocaría un choque entre los cuatro.
LOS SOLOS
Los solos, los Thunderbirds cinco y seis, tienen su propio número.
Dos aviones volando a toda velocidad.
Se cruzan a una velocidad de acercamiento de 1600 km por hora.
CRUCE FRONTAL
Un desfase de milésimas de segundo puede acabar en tragedia.
Seis aviones a 45 cm entre sí, casi a velocidad sónica.
Es algo increíble.
EXPLOSIÓN EN ALTURA
Tras causar furor en la multitud,
dejan a todos boquiabiertos con la maniobra estrella:
la Explosión en Altura.
Se hace el silencio entre el público
y todos los móviles apuntan al cielo.
La Explosión en Altura es una de las acrobacias más peligrosas.
Los aviones salen disparados como cohetes y, al llegar arriba del todo, se separan.
Vamos allá.
Volamos en cuatro direcciones distintas.
Descendemos en vertical.
Dos millas.
Dos coma cuatro.
A 4500.
- ¡Arriba! - Arriba.
Se cruzan con milésimas de segundo de diferencia entre sí.
A ver qué sabes hacer.
Y, por último, se reagrupan.
Para ello,
algunos pilotos tienen que realizar un giro invertido a gran velocidad,
sometiéndose a una increíble fuerza g.
Tres pilotos tienen que calcular el punto de encuentro
y la distancia del suelo, cada vez menor.
Y todo a ojo.
…300, 310, 320, 330, 340…
Si se hace bien,
todos los aviones confluyen sobre el centro de la pista.
Entrando en pista.
Es una auténtica pasada.
Este trabajo o destruye tu familia o la fortalece.
No hay término medio.
Son 300 días de servicio.
Dos años seguidos sin pasar juntos los fines de semana.
Venga, calzaos y a desayunar.
Me voy a poner los zapatos negros.
Muy bien. Buena elección.
¿Te vas a quedar toda la noche?
Sí.
Me quedo un día más.
Se me parte el alma cuando me preguntan: "Papá, ¿mañana te quedas en casa?".
Y tengo que decirles: "No, me voy 25 días".
¿Tenéis ganas de ir al cole?
HIJO DE JUSTIN
Vale, muy bien.
No quería que fuera un Thunderbird.
MUJER DE JUSTIN
Recuerdo cuando llegó a casa y me dijo:
"Oye, ¿qué te parecería esto?".
Me informé sobre todos los accidentes y víctimas mortales que había habido.
Hice cálculos y pensé:
"Eso es un 10 %".
El 10 % de los Thunderbirds ha muerto.
No quería. Le dije que no.
¿Cuatro por cuatro?
Cuatro por cuatro… dieciséis.
- Me lo sé. - ¿Cómo lo sabías?
Porque ningún…
Pero, al ver el espectáculo, me pareció toda una obra de arte,
algo más que maniobras de combate aéreo.
Se parece a la música,
a un sonido sin letra, sin un significado concreto.
Cada persona del público
tiene su particular lectura
o reacción emocional ante lo que está viendo.
Me pareció una maravilla, así que le dije: "Está bien.
Adelante.
Ve a por ello".
Venga. ¡Bien!
Venga ya.
Me toca a mí.
Este es el más potente.
Cuando te unes a la Fuerza Aérea,
anteponer el deber a uno mismo parece algo muy sencillo.
Venga, va.
Al tener hijos,
la cosa cambia.
Los amarillos suben más.
Ya. Bueno, no…
Ya no se trata solo de ponerme yo en peligro.
Ahora lo hago teniendo unos hijos pequeños que empiezan a comprender ese riesgo.
Dame un abrazo. Se acabó.
¿Por qué?
Me tengo que ir a volar.
Ven aquí.
Vale, vale…
Es muy duro para los niños y también para Justin.
Se está perdiendo la parte más bonita de ser padre.
No me aplastes. Tengo que volar.
Hala, pasáoslo bien. Nos vemos pronto.
Cariño.
Venga.
Te quiero.
Y yo a ti. No te mates.
Vale.
"No te mates".
Eso me dice. Es su regla número uno. La única, de hecho.
Ella sabe que hay un riesgo real.
Pero a los dos nos parece importante que nuestros hijos nos vean
fijarnos metas y luchar por causas más allá de nuestros intereses personales.
56 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
No los veo.
Están ahí.
- ¿Los ves? - Sí.
Vale.
PRÁCTICA 1
Durante el rizo del delta, la fuerza g llega a cuatro:
el peso de los pilotos se cuadriplica a medida que ascienden.
El ritmo cardíaco, la tensión arterial y la respiración aumentan.
Y tienes que aguantar así, maniobra tras maniobra,
durante 45 minutos.
La fuerza g es un múltiplo de la gravedad.
Una g es la gravedad normal que sentimos en la Tierra.
Una persona de 90 kilos, sometida a una g, pesa 90 kilos.
En una exhibición se alcanzan las siete u ocho g.
Es decir, durante esos 10 o 15 segundos, un piloto puede pesar casi una tonelada.
Como un elefante pequeño.
El cuerpo es capaz de aguantar hasta cuatro g.
A partir de ahí, el corazón no bombea sangre a la cabeza.
A medida que la fuerza g llega a cinco, seis, siete, ocho,
la sangre baja cada vez más.
Al alcanzar ocho o nueve g, toda la sangre del cerebro
se va directamente a los pies.
Pierdes el conocimiento porque el cerebro es un órgano
que necesita mucho oxígeno y sangre.
Así que experimentas una serie de cambios.
Para empezar, lo ves todo gris.
Según aumenta la fuerza,
tu visión periférica desaparece,
tu campo visual se va reduciendo,
la oscuridad avanza y al final es como mirar por una pajita.
Si no opones resistencia…
todo se vuelve negro.
Al desmayarte, tu cuerpo se relaja por completo.
Sueltas los mandos del avión.
Y cuando vuelas tan cerca del suelo a semejante velocidad…
si te despiertas, suele ser ya demasiado tarde.
Da igual cómo haya salido cuando veamos los vídeos.
Lo hemos conseguido.
Ahora toca mejorarlo.
Vamos a analizar la práctica.
Hay mucho trabajo que hacer, la verdad sea dicha.
Muchas cosas que aprender. De eso se trata.
Vamos a repasar detenidamente todos los fallos
y os va a parecer que os estamos machacando.
La certificación es el 10 de marzo y no se va a posponer.
La presión que eso supone puede llevar al equipo a superar límites
que no queremos sobrepasar.
Es muy importante que tanto yo como la instructora del rombo, Threat,
vayamos a la par a la hora de decidir cuándo asumir más riesgos.
Si te ves arrastrado por el viento y las turbulencias,
procura mantener la calma
y controlar el timón de dirección con sumo cuidado
para que los demás no vean cómo tu avión se les viene encima.
Siempre quise ser piloto de combate. Era mi sueño desde pequeña.
En segundo curso, dije: "Quiero ser piloto de la Fuerza Aérea".
No sabía en qué consistía, ni lo supe en el instituto.
Creo que no lo comprendí hasta que llegué a mi primer escuadrón operativo.
A veces miro hacia abajo y pienso: "¡Joder!". Perdón. "¡Ostras!".
Seis aviones volando casi pegados.
Es una pasada que me paguen por hacer esto.
Eso que se ve por encima de la cabina son las tres puntas de misil.
El tercer descargador de estática apunta hacia la cola.
Es más profundo de lo que parece y algo impreciso.
Hay más margen de maniobra…
También soy la oficial de instrucción. Me encargo de formar al equipo de 2023.
Me gusta predicar con el ejemplo.
Si no doy la talla, me hago responsable y toca trabajar.
No tenía experiencia previa en aviación antes de formarme como piloto.
No contaba con esa habilidad natural, pero estaba decidida,
así que me puse a estudiar sin parar, seis o siete días a la semana, en bucle,
porque si un vuelo sale mal, la culpa es mía.
Si pierdes la posición, te desvías hacia dentro
y tu raíl lanzador se acerca, el jefe se mata.
Vale.
Threat es una persona fascinante.
Dan ganas de aprender de ella.
Y es una suerte contar con alguien que se preocupa por que mejores.
Su meta es que el equipo de 2023 sea aún mejor que el de 2022,
aunque eso parece imposible.
Llevo pilotando F-16 desde que estoy en la Fuerza Aérea.
Estuve cuatro años en Japón.
He viajado por todo el Pacífico,
realizando exhibiciones como piloto en solitario.
El jefe adjunto de mi unidad fue Thunderbird uno.
Me llamó a su despacho: "¿Te interesan los Thunderbirds?".
Le dije que no. No quería ser un Thunderbird.
Los llamaba los Thunderchickens.
Unos endiosados con uniformes ceñidos.
Pero, al hablar con él, fui entendiendo cuál era la misión.
Son los vuelos más difíciles que he hecho nunca.
Eso despertó mi interés.
Quería formar parte de una dinámica de equipo
que era profesional
y un ejemplo de excelencia.
Ahora mismo,
siento que doy un paso hacia delante
y dos hacia atrás.
Espero que eso se traduzca en progreso,
aunque, matemáticamente, es más bien un retroceso.
47 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
"Confianza ciega" es el lema del equipo.
CONFIANZA CIEGA
Es la capacidad de confiar en que tus compañeros de vuelo
harán su trabajo al milímetro y de forma extraordinaria.
Tu única preocupación es hacerlo igual de bien.
Jefe, viento 3-2-0 a ocho.
Despegue autorizado por las pistas tres y cuatro. ¡A volar!
Si, por ejemplo, eres el punto derecho, tienes que girar el cuerpo 90 grados,
hacia tu avión de referencia, que es el Thunderbird uno.
Tienes que aguantar en esa postura 40 minutos.
Los pilotos pierden la noción de dónde están el suelo y el cielo.
Solo saben dónde está el líder.
Confían en él plenamente.
Si el número tres no está donde debe y el cuatro vuela a ciegas,
terminarán chocando.
Rombo listo.
Se le pide que confíe en que el tres estará donde debe.
Sin esa confianza ciega,
la exhibición no puede salir bien.
La confianza ciega se forja a base de repetir las maniobras.
Entrenando toda una temporada.
Pasar Revista al Rombo es la prueba de fuego del equipo.
Si durante esa maniobra la formación es asimétrica y dispersa,
falta confianza mutua.
A ojos del público, esta es la parte más sencilla del espectáculo:
el rombo pasa volando de derecha a izquierda.
Pero, para que salga bien,
debo dirigirme hacia el suelo frente a la multitud
y mantener el vector de velocidad sin titubear,
como si el objetivo fuera estrellarme.
Pero no me estrello gracias a que el número dos llega
y genera un empuje bajo mi ala que hace girar ligeramente mi avión
y, delante del público, corrige la trayectoria y nos eleva a cien pies.
No podemos volar sin confiar los unos en los otros,
porque, una vez doy la orden, si Zeke no se coloca en posición,
nos estrellamos.
Y no sería la primera vez.
THUNDERBIRDS FALLECIDOS EN UN ACCIDENTE
En 1982, hubo un grave accidente que todos tenemos grabado:
la colisión del rombo.
Mis padres viven aquí, en Hampton. Nos hace mucha ilusión esta exhibición.
Cuatro Thunderbirds se han estrellado en el desierto
a una velocidad de 640 km por hora.
Un fotógrafo captó esta imagen segundos después del accidente.
Los Thunderbirds estaban ensayando esta espectacular formación.
Los aviones no chocaron entre sí, sino que se estrellaron contra el suelo.
Han muerto cuatro hombres, incluido el líder del equipo.
El líder estrelló su avión,
y los demás, que iban tras él, también se estrellaron.
Perdimos al líder de los Thunderbirds y a los números dos, tres y cuatro
el día 18 de enero de 1982.
Los pilotos del equipo confían plenamente en mí como líder.
Tienen confianza ciega. Si no, esto no funcionaría.
Pero esa confianza tengo que ganármela. Si cometo un error, lo pagamos todos.
Lo haremos sin prisas.
Ahora mismo, mi forma de pilotar es distinta
porque dependo de tu empuje, y aún no lo tengo.
Cuando te tenga más cerca,
comenzaré a cambiar el rumbo, como si fuera a estrellarme.
Sé que suena macabro, pero no lo es.
Tú llegarás y lo corregirás.
Cuando te posiciones bien, eso nos permitirá girar y ascender.
Sin presiones.
Nací en Illinois.
Cuando era pequeño, nos mudamos a Gainesville, en Florida.
Mis padres se divorciaron cuando era niño.
Mi padre era adicto a las drogas
y, básicamente, eligió esa vida en lugar de a su familia.
En mi primer año de instituto,
llevamos a mi padre a un centro de desintoxicación en Navidad.
Yo pensaba: "Uf, esto es muy fuerte".
Y en ese momento me dije a mí mismo:
"No, yo no quiero acabar así".
Escogí un camino diferente y me decanté por la aviación
gracias a mi abuelo, que fue quien me lo inculcó.
Poco antes de entrar en la Fuerza Aérea, lo hospitalizaron en estado crítico.
Dijo: "Estaré en su nombramiento y seré el primero al que salude".
Estaba muy enfermo, pero fue a Columbus, Misisipi,
y él mismo me colocó la insignia.
Me dijo: "Lo vas a hacer de categoría.
Cada vez que vueles, mira tu ala derecha: allí estaré yo".
Un segundo.
Falleció y no pude asistir al funeral.
Decidí hacerme una foto en el ala derecha antes de volar.
Me subí al ala, me hice la foto y pensé: "Tengo un copiloto".
Cada vez que subo al avión, miro a la derecha y digo:
"Abuelo, agárrate. Va a ser un vuelo brutal".
Se lo digo siempre.
34 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Vale, ojo con la separación.
No hace mucho viento. No hay cabeceo.
Como el evaluador a pie de pista,
mi trabajo es decirles cómo se les ve desde el público.
Bien ese alabeo.
Un pequeño vaivén.
Nueve a la derecha. Buena formación.
La primera parte tal vez un poco lenta.
Me fijo en la simetría, en que los solos estén bien centrados al cruzarse.
Seis alto.
Quiero que sea impecable.
Listos para romper.
No está nada mal.
Iremos viendo cómo se desarrolla todo de cara a la certificación.
No es moco de pavo. No hay que darlo por hecho.
Es algo que impone muchísimo.
Y seguro que a Astro eso le ronda la mente,
igual que a los demás pilotos:
"Por favor, que no sea yo el que la cague".
Sobre todo los novatos.
Bueno, es que Primo estudió Justicia Penal.
Me cuesta entender cómo acabaron estas personas pilotando cazas.
De la justicia penal a los mandos de un reactor.
La Explosión en Altura es una de las maniobras más difíciles.
Es la última del espectáculo.
Vamos allá.
Siete mil por delante.
Llegando a 30.
Directos a formación de cuatro.
Preparados para romper. Rompemos ahora.
En la línea.
Dos millas.
Altitud.
Para poder volar tan cerca del suelo, desactivamos los sistemas anticolisión.
Alerta.
Ascienda ahora. Atención. Peligro.
Una milla.
Ojo con la separación. El humo es un desastre.
A ver qué sabes hacer.
En esta maniobra, Primo no solo recibe fuerza g positiva:
al accionar el timón, se genera presión lateral.
Su cuerpo soporta dos tipos de fuerza.
Aguanta ahí.
No llego al punto de reagrupación.
310, 320, 330.
Colócate. Vamos, Primo.
- No ha llegado. - Ya.
- Deberíamos repetirlo. - Tal vez.
Hasta que Primo lo clave.
ANÁLISIS DE LA PRÁCTICA 8
En la reagrupación te has quedado atrás.
Joder.
Sí, no ha quedado muy bonito.
A Primo le está costando la reagrupación en esta maniobra,
la parte en la que tiene que hacer un giro invertido de 135 grados,
localizarme y posicionarse a mi lado
en dos segundos.
¿Puedes echarlo para atrás?
Soportas demasiada fuerza g al principio.
Conviene empezar con menos presión y aumentarla progresivamente.
Tiene que ser así.
Como novato del equipo,
siento una enorme presión por hacer las cosas bien.
La fase de entrenamiento dura un tiempo determinado.
En el segundo intento, he descendido un montón.
No sé si me separo demasiado
en la salida,
pero no quiero soportar siete g.
La razón por la que la Explosión en Altura nos resulta especialmente…
complicada a todos,
y emotiva, es que, además de ser nuestra maniobra principal,
fue la causa del último accidente mortal.
En 2018, perdimos al mayor Cajun Del Bagno
durante esta maniobra, en la fase de reagrupación.
Última hora. Un piloto de los Thunderbirds ha muerto en un accidente en Las Vegas.
Un caza F-16 se ha estrellado en la base aérea de Nellis.
Un F-16 colisiona en un vuelo de entrenamiento.
Es el tercer accidente de los Thunderbirds en menos de dos años.
La víctima ha sido identificada como el mayor Stephen del Bagno.
Según el informe, el piloto Stephen Del Bagno
no activó ningún control de vuelo durante unos instantes
mientras se precipitaba hacia el suelo.
PADRES DE CAJUN
Todo padre espera oír "mamá" o "papá" cuando empiezan a hablar.
Stephen era muy pequeño y aún no había dicho su primera palabra.
Un día, pasó volando un avión y lo señaló con el dedo.
"Avión".
"¿En serio?
¿'Avión' es lo primero que dices? ¿No 'mamá' ni 'papá'?".
"Avión" tiene dos sílabas distintas. "Mamá" es una sílaba repetida. Más fácil.
Igual que "papá". Pero dijo "avión".
Ahí empezó todo.
Tendría unos dos… dos o tres años en aquel momento.
PAPÁ, ¡MÍRAME! CUANDO TE QUIERAS DAR CUENTA, SERÉ MAYOR
¿Qué tal, papá? Te llamaba para contarte que ya es oficial.
Ha venido todo el equipo a comunicarme que seré el próximo Thunderbird cuatro.
En fin, te quiero. Espero que estéis bien.
Hablamos pronto. Cuídate.
PERRO (EQUIPO DE 2018)
Era un día como otro cualquiera.
Yo estaba en el trabajo.
El director de informática vino a mi despacho y me dijo:
"Joe, se ha estrellado un F-16 en la base aérea de Nellis".
Le pregunté si habían dicho que era un Thunderbird y me dijo que no.
Eso me dio la tranquilidad de que no había sido un Thunderbird
y de que Stephen estaba bien.
No pasaba nada.
Entonces me llamó Cindy.
"Hay dos hombres de uniforme en la puerta. ¿Qué hago?".
Joe no estaba en casa, pero tuve que dejarlos pasar.
Tenían una tarea muy dura.
El capellán se portó muy bien. Me abrazó y me dejó que llorara.
El oficial mantuvo la compostura en todo momento.
No entiendo cómo lo hacen.
Jamás en la vida pensé que Stephen moriría en un avión.
Era extremadamente meticuloso
y concienzudo en todo lo que tenía que ver con el vuelo.
Antes me hubiera esperado que tropezara y se golpeara la cabeza
que perder la vida en un avión.
INFORME DE LA JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
En la investigación,
no se concluyó que Stephen hubiera cometido ningún error.
En la reagrupación de la maniobra,
el cambio brusco en la fuerza g lo dejó inconsciente.
Estaba demasiado cerca del suelo para recuperarse.
Me parece que cayó, según dijeron, en un ángulo de 90 grados.
Sabíamos que no había quedado mucho de él.
Es lo peor que te puede pasar.
Uno sabe que va a tener que despedirse de sus padres,
pero no esperas tener que despedirte de un hijo.
27 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Ahora viene lo que llamamos el pitch,
la señal que indica el fin de la exhibición.
Ahora oiremos los códigos de aterrizaje, que van del uno al seis, en ese orden.
Así los de mantenimiento sabemos lo que hay que revisar.
Los Thunderbirds han aterrizado. El uno tiene el código dos.
Sigue fallando el sistema de control.
Bien hecho.
Bienvenidos a la plataforma, donde empieza y acaba
toda exhibición de los aviones de la Fuerza Aérea.
Aquí es donde se trabaja.
Hay mecánicos, aviones, aceite, combustible
y mucha sangre, sudor y lágrimas.
Sabemos que no es el trabajo más bonito del mundo.
Estás en las entrañas de la bestia.
Es sufrido, pero ver tu nombre en el lateral del avión,
como jefe de mantenimiento, significa mucho.
No son solo seis pilotos.
Este escuadrón lo forman unas 130 personas que trabajan incansablemente
para que esto sea posible.
He pasado más tiempo con un avión que con mi familia y amigos.
Quieres que sea el mejor: el más bonito, el que mejor vuela,
el más codiciado.
Es tu bebé.
Aquí es donde empieza lo serio.
Un error grave podría significar la vida o la muerte.
Los protocolos de mantenimiento son muy estrictos, pero algo puede fallar.
El asiento eyectable es un mecanismo de seguridad increíble.
Nos permite escapar
de un avión que va a toda velocidad con un paracaídas que nos salva la vida,
pero es una evacuación sumamente violenta.
Tiras de una palanca que activa el motor cohete que hay debajo,
que te expulsa del avión con una fuerza de hasta 20 o 25 veces la gravedad.
Miami tuvo que activar el asiento eyectable hace unos años.
Perdió dos cm de altura.
Respira hondo.
Se le han acortado los músculos.
Con el tiempo, eso se calcificará y le provocará contracturas en la espalda.
Y las fuerzas de compresión lo empeoran.
Las fuerzas g os someten a una compresión constante.
Un ejercicio muy sencillo de relajación es estirar lentamente la pierna más corta.
¿Esto te duele?
Creo que es porque no soy nada flexible.
A mí me vendría bien algo de yoga.
Las eyecciones causan al piloto un gran impacto físico y mental.
Volver a pilotar después de una eyección es un milagro.
Si un piloto tiene que hacerlo dos veces, seguramente sea el final de su carrera.
La primera vez que aterricé tras eyectar, me temblaban muchísimo las manos.
Sin duda fue una piedra en el camino.
Pero una de las personas que más me ayudó fue Thunder, el número cinco.
Siempre estuvo ahí para mí.
Iba a su habitación por si necesitaba algo,
o para hablar con él tras esa experiencia traumática.
Ahí me di cuenta de cómo eran las personas que forman este equipo.
En los primeros 180 grados del giro hay muy buen control de la altitud.
Empecé en 340.
El Thunderbird cinco es el otro instructor del equipo
porque está en su segundo año
tras haber sido el número seis.
Preparados. ¡Vamos!
Yo enseño de una forma visual,
con las rutas GPX, para mostrar mi posición y ajustar los tiempos.
Siempre está ahí esa voz que te dice: "Vas a morir",
pero esa adrenalina hace que te concentres al máximo.
Regla número uno: no choques con el rombo. Dos: ni con el suelo. Tres: ni conmigo.
Un Hércules C-130. Hoy lo hemos visto en acción.
Es enorme.
Tiene las ruedas en esa parte de ahí. Siempre me ha gustado ese diseño.
Pues ya estaría.
La verdad es que no se puede pedir más.
Todos esos aviones sobrevolándome.
¿Y ese quién es?
Qué rollazo tenías.
Ya.
Hala.
- Ostras. - Vaya ángulo.
Qué buen plano.
La casa estaba llena de aviones.
Tenía un montón de maquetas en el garaje.
Se pasaba ahí el día.
Hacía los deberes a toda prisa de camino a casa
para poder ponerse a construir aviones.
Y, cuando era pequeño, Kevin lo llevaba a la NASA constantemente.
Se crio en ese mundo.
Le corría por las venas.
"Voy a ser astronauta".
Con cuatro años, en preescolar,
la maestra le pidió que hiciera un dibujo del espacio.
Dibujó algo muy distinto a los demás.
Para un niño de cuatro años, el cielo es azul,
pero él sabía que el espacio era negro.
Ahí empezó su fijación por las naves espaciales.
Y ya nunca perdió ese interés.
Cuando lo conocí, me contó que tenía intención de ser astronauta.
Y yo, para mis adentros: "Mucha suerte.
Sigue soñando".
Los astronautas de la NASA suelen ser
pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea o de la Armada.
Por eso sabía que, si quería ir al espacio,
este era el camino a tomar.
Fui a la Escuela de Armas y a la Escuela de Pilotos de Pruebas.
Me gradué un año después y fui una de las únicas tres personas que conozco
que hizo los dos cursos de vuelo de élite de la Fuerza Aérea.
Tenía claro lo que quería hacer en la vida.
- Tus aviones ya están colocados. - Vale.
De los 18 000 aspirantes iniciales,
fuimos seleccionados mil, y, de esos mil, quedamos 120.
En febrero, antes de que mi hijo cumpliera un año, me convocaron
a la segunda ronda de entrevistas, en la que ya solo éramos 40 o 50,
y fui uno de los finalistas.
Fue surrealista.
Pensaba: "Fíjate hasta dónde he llegado.
Tengo opciones. Puedo conseguirlo".
Hasta que recibí una llamada de mi amigo Brick,
el líder de los Thunderbirds.
Le di muchas vueltas al tema de quién me iba a suceder.
La figura del Thunderbird uno es crucial. ¿Quién iba a dirigir el equipo?
Porque sería quien marcara las pautas y definiera el espíritu del escuadrón.
Era clave acertar con la persona.
Me dijo: "Astro, piénsate lo de postularte para los Thunderbirds".
Y le dije que de ninguna manera.
Estaba en pleno proceso de la NASA, a las puertas de las entrevistas.
Mi destino no eran las exhibiciones aéreas.
24 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
MÉDICO AEROESPACIAL
Como médico aeroespacial, debo atender a los pilotos y velar por su seguridad.
Pero una de mis tareas favoritas en las exhibiciones
es controlar la guía luminosa.
Las señales de esta pistola de luz ayudan al líder y a los solos
a mantenerse perfectamente alineados.
A mil km por hora, a veces solo tienes una fracción de segundo, un instante,
para mirar por encima del hombro, buscar esa lucecita
y decir: "Vale, ahí está. Tengo que alinearme ahí".
PRÁCTICA 19
Cabeceo durante la entrada, tres.
Buenas condiciones. Vamos, Primo. Tú puedes.
A estas alturas de la temporada, empiezo a notar cierta frustración.
Se les está atragantando la maniobra lateral.
Parece que no consiguen pillarle el truco.
Venga, vamos a por ello.
Vamos, que se note el trabajo.
Preparados.
Eso es, muy bien.
Arriba.
Perfecto.
Seguid así, vamos.
Eso es.
Espectacular.
330, 340, 350,
360, 370.
Se queda atrás.
Venga, acércate.
Ha entrado desviado.
Es lo más frustrante que he hecho nunca.
No me sale bien la reagrupación.
Entrando en pista.
PRÁCTICA 23
Olvídate de la simetría. Intenta llegar a tiempo.
Vamos.
Venga, acércate.
Muy amplio.
Demasiada fuerza g.
No vayas tras él, adelántate a su trayectoria.
PRÁCTICA 27
Vamos, aguanta ahí. No te quedes atrás. Venga.
¿Qué está pasando aquí?
No están alineados.
Ostras.
Me paso de largo en el giro y luego la cago en la reagrupación.
PRÁCTICA 38
Demasiado bajo. Vamos.
Entrando en pista.
Muy lento.
Vas mil pies por debajo y eso modifica tu ángulo o la fuerza g.
Es normal. Siempre hay algún problema. Nunca se sabe qué será o quién lo tendrá.
Esta es la buena, campeón. Vamos allá.
Vamos.
Vamos, que ya lo tienes.
Izquierda.
¡Venga ya!
Si ya lo tenía.
Hemos tenido una semana movida.
Ha habido dos incidentes consecutivos
bastante peligrosos para los aviones y los pilotos.
PRÁCTICA 45
- Dos. - Tres.
Cuatro.
Sí, noté bastantes turbulencias. Igual no se aprecia en el vídeo, pero iba…
Íbamos en formación y giramos. El uno, el dos, el tres y el cuatro.
Yo me puse demasiado pegado al jefe.
Me sentí inseguro al volar tan cerca de él
porque aún no me veo preparado,
así que me aparté e invadí el espacio de Primo.
Temporizador y abajo.
Mierda.
Las puntas de nuestras alas… No quiero ni pensar lo cerca que estaban.
A Primo no le quedó más opción que salirse de la formación.
En la reunión, analizamos la grabación una y otra vez.
Zeke, procura que tus alas estén alineadas con las del jefe.
¿Ves ese pequeño espacio que dejaste ahí?
Y tú compensa como buenamente puedas. Si no es posible, aléjate.
Me afectó bastante haber puesto en peligro a Primo.
Es algo sobre lo que reflexionas en casa. Piensas: "Qué poco ha faltado".
Podría haber acabado en desgracia.
Uno no quiere pensar en eso cuando va a trabajar al día siguiente.
A los que estéis viendo esto, gracias por tomaros el tiempo
para ver la nueva secuencia del espectáculo.
Cuando me incorporé al equipo en agosto de 2018,
había habido tres accidentes graves recientemente.
Uno de ellos se cobró una víctima mortal.
Me interesaba mucho la historia del equipo.
Tenía un cajón lleno de documentos antiguos
de principios de los años 90 e incluso de los 80.
Y un día me puse a leerlos.
Me fui formando una imagen de los equipos anteriores.
Descubrí que nos habíamos descarriado en algunos aspectos sin darnos cuenta.
Ante un accidente o situación de riesgo,
la respuesta del líder era elevar la altitud
y dispersar la formación.
A veces cuesta mucho darse cuenta
de que una organización avanza en la dirección equivocada.
Otras veces no.
Durante los últimos 20 años,
la formación en la maniobra Pasar Revista al Rombo
ha sido asimétrica, desordenada, desperdigada.
Eso no es propio de esta institución.
Se suele pensar que el riesgo es menor si los aviones están separados.
Parece lógico.
Y también si están alejados del suelo.
Pero cuando Brick profundizó en el tema, llegó a la conclusión
de que en una exhibición aérea es mejor
que los aviones vuelen más juntos.
No solo a nivel visual, sino de seguridad.
Aunque parezca contraintuitivo.
Se dio cuenta de que cuanto más nos exigimos
y con más ahínco buscamos la precisión,
más seguros volamos.
Porque, a ese nivel, solo puedes centrarte en eso.
Me fijé como objetivo aumentar la dificultad de las acrobacias,
en vez de reducirla.
El orden, la metodología…
Tenemos que volar cerca, volar bajo y hacerlo de una forma segura.
Sabía que eso llevaría tiempo
y me preocupaba que, cuando yo dejara el equipo,
se quisiera desandar parte del camino.
Necesitábamos a alguien que siguiera en esa dirección.
Alguien que tuviera la visión táctica de un graduado en la Escuela de Armas
y el bagaje en física y aerodinámica de la Escuela de Pilotos de Pruebas.
Esa persona no existe.
Pues sí: había una.
Mientras maduraba la idea,
reparé en todo lo que la Fuerza Aérea me había dado:
en la Escuela de Armas me formé como instructor,
en la Escuela de Pilotos de Pruebas entendí la técnica del vuelo de precisión.
Comenzó a parecerme egoísta perseguir mi sueño de la infancia
sabiendo todo lo que podía aportar
a un equipo capaz de inspirar a todo el país.
Sentí que me tocaba devolver el favor.
Así que me fui de la pista, entré en mi despacho
y escribí el correo electrónico más difícil de mi vida.
Les dije que abandonaba el proceso de selección
porque me habían seleccionado como Thunderbird uno.
Estuve a punto.
Estaba tan cerca que ya podía saborear la emoción
de hacer realidad ese sueño.
Hablemos de las 500 Millas de Daytona.
Es una oportunidad
de acercar el equipo a un público no aficionado a las exhibiciones aéreas.
Daytona es muy importante.
Los Thunderbirds han volado en las 500 Millas de Daytona
doce veces consecutivas, trece en total.
Estamos en temporada de entrenamiento, así que hay mucha polémica
sobre si deberíamos participar.
¿Vale la pena interrumpir las prácticas para asistir a este gran evento nacional?
Es una semana ante los medios, algo fantástico para el equipo.
Por un lado, es muy positivo, pero cae en plena fase de entrenamiento.
Y justo antes de la certificación.
DÍA DE LA CARRERA
Para ellos significa muchísimo hacer el vuelo ceremonial
mientras suena el himno.
Y antes de obtener la certificación.
Y, a diferencia de una exhibición aérea, donde solo está el público local,
aquí les está viendo todo el mundo.
Sin presiones.
Debemos llegar durante el himno nacional, justo cuando esté diciendo "valientes".
Exactamente en ese microsegundo.
Y tenemos que pasar entre la C y la E de "Center".
Se espera una precisión milimétrica en nuestra primera aparición pública.
Hoy interpretará el himno nacional
un cantante y compositor galardonado con un disco de platino: Breland.
En cuanto esté listo el chico, dale luz verde al jefe y confirma el TOT.
Decid, ¿podéis ver,
a la temprana luz de la aurora,
lo que erguido se alzó…?
Empezamos en diez.
Cinco segundos para 40.
A tiempo, jefe.
330 y en camino.
Y sus franjas y estrellas…
TOT Bravo, 1-9-4-8-4-5.
- Recibido. - Menos potencia.
Trescientos.
Y el rojo fulgor del cohete…
A cinco segundos.
Girará un poco.
5-9-1-5, nuevo TOT. Un minuto.
Acelera. Cinco segundos de retraso.
Subiendo un poco, 340.
Decid…
Humo listo, ahora.
Está fuera de posición.
Acelera, jefe. Diez segundos tarde.
…de los libres…
No llegamos. Llevamos mucho retraso.
…de los valientes.
Un aplauso para Breland, que ha interpretado el himno nacional,
y para los Thunderbirds de la Fuerza Aérea,
que han sobrevolado el estadio.
No me he enterado de cuándo ha empezado porque estaba haciendo cálculos.
Es un fastidio para todos. Para los organizadores y para el equipo.
Qué mal trago. Pensaba: "Cuando lleguen, ya habrá acabado la carrera".
Los Thunderbirds entrenamos para ejecutar maniobras en milésimas de segundo,
pero hoy hemos llegado diez segundos tarde al himno nacional.
Hay trabajo que hacer.
El jefe está cabreado y el equipo también.
En fin.
Un error de este calibre se convierte en una losa.
El equipo ha fallado
y esto es muy duro cuando falta tan poco para la certificación.
Y yo sigo sintiendo que voy a remolque.
OCHO DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Preparados para romper. Rompemos ahora.
Humo listo.
Reagrupación.
Alabeo. Más potencia.
Ahí está el tres.
Rotación. Alabeo.
Arriba.
El jefe está ahí.
Timón a fondo. Avanzamos.
Y ya estamos.
Hoy tenemos en el programa al nuevo número tres.
Ahora mismo te estás fogueando como integrante del rombo.
¿Qué se te pasa por la cabeza?
El vuelo acrobático está siendo una lección de humildad para mí.
Esto es cuestión de repetición.
Te equivocas una y otra vez
hasta que te sale.
Hacia abajo.
Ojo con la separación.
Somos tan fuertes como el más débil.
Todos tenemos dificultades. Lo importante es saber afrontarlas.
Cuesta ver el progreso cuando haces turnos dobles
seis días a la semana.
Estás siempre entrenando e intentando mejorar.
Te adelantas un poco. Pasarse de rápido tampoco ayuda.
Esperabas dar el gran salto.
Destrocé tres o cuatro aviones por no sacar las ruedas.
Ostras. Está mirando al jefe porque le está saliendo bien.
Muy bien.
Nada mal.
Se acerca la certificación del equipo. ¿Es una presión añadida?
Es mucha presión.
Hola a todos. A ver, los objetivos…
Sí, creo que ha salido algo mejor que el primer intento.
Nunca te sientes del todo satisfecho con el nivel en el que estás.
Resulta tentador relajarnos y conformarnos con el duro trabajo que hemos hecho,
pero no lo vamos a hacer.
Los Thunderbirds no hacemos eso.
Nos debemos a este país.
Constantemente tenemos la preocupación de no estar a la altura
el día de la certificación.
Estaba que me moría.
Aquí hay un poco de cachondeo.
Le agarramos la mano al de al lado para no dejarle hacer el saludo.
Vamos a verlo otra vez.
¡Casi!
Ostras, Zeke.
Qué bueno.
Eres el Thunderbird del año.
TRES DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
¡Eh, Tamayo! Ven aquí.
¿Me ayudas a sujetar por aquí para que no se mueva?
Esta semana ha sido bastante dura.
Se nos averió el servomotor del estabilizador derecho.
Tamayo, ¿me pasas unos alicates o unas tenazas?
Ahora mismo la sensación térmica es de unos diez grados bajo cero.
Va a ser una noche larga. Estaremos aquí hasta las 2:00.
Vaya, ya es de noche.
Y hace un frío que pela.
Estás cansado, con frío,
con hambre,
deseando irte a casa a dormir.
Pero si hay que hacer que ese avión vuele mañana, se hace.
280.
300.
330.
340.
350.
360.
Desciende a un ángulo de unos 130 grados.
Sí.
Eso depende del desplazamiento lateral que tengas.
Ahora que se lo has visto hacer al jefe
unas cuantas veces, ya sabes adónde irá, ¿no?
Por eso yo siempre le pregunto por su trayectoria,
para saber hacia dónde va a ir
y tener clara su posición cuando nos reagrupamos.
Faltan pocos días para la certificación
y aún no me siento del todo preparado para ejecutar la Explosión en Altura.
Nadie quiere ser el responsable del fracaso del equipo.
Creo que me falta altitud.
No le des tantas vueltas, ¿vale?
No le doy vueltas.
Estás currando a tope.
No te estrelles contra el suelo y ya.
¿Por qué no?
Así se acabaría el problema.
UN DÍA PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Todo números.
Ya acabamos el entrenamiento.
Mañana nos sometemos a la evaluación del jefe del Mando de Combate Aéreo,
que decidirá si estamos en condiciones de representar a la Fuerza Aérea.
Todo el trabajo que hemos hecho se materializa mañana.
Vale, ya está.
Esto fuera.
¿Quieres ver el patito?
Si te soy sincera,
esto nos ha unido en algunos aspectos, pero en otros nos ha distanciado.
Es agotador.
Pero esto demuestra que el servicio militar
es realmente un servicio familiar.
Me esperan en cinco minutos, así que comed sin mí. Hay un burrito ahí.
Ese lo he preparado para ti, el que no lleva…
Bueno, pero tengo cuatro minutos.
A veces todo se desmorona,
pero sacamos fuerzas y tiramos para delante.
¡Revan, para ya!
- DeeDee, por favor… - Niños, bajad a comer.
Vale, podéis hablar, pero…
Dadme un abrazo. Me tengo que ir.
Cualquiera en mi situación se preguntaría si está provocando un daño irreparable.
- No pasa nada. - Tus soldados te protegen.
Papá puede con todos. Ven aquí.
Te quiero mucho.
Y espero estar en lo cierto cuando me respondo: "No, todo irá bien".
DÍA DE LA CERTIFICACIÓN
BASE AÉREA DE NELLIS
Diez.
Cinco, cuatro, tres punto seis…
- Empezamos. - …dos, uno.
- Adelante, jefe. - Muy bien. Hola a todos.
Salimos a las 9:40 y desfilamos a las 9:50.
Haremos la Delta 62 para la certificación. Despegaremos a las 18:10.
Haremos una actuación brillante para que nuestros superiores
vean todo nuestro potencial.
Hoy es vuestra oportunidad de pasar de la excelencia
a la perfección.
Debéis hacerlo mejor que nunca.
HOGAR DE LOS THUNDERBIRDS
Me he esforzado muchísimo y solo tenemos una oportunidad.
La presión es descomunal.
Lo más importante para nosotros es llevar a este equipo a la cima.
Queremos que cada uno de nosotros dé lo mejor de sí mismo.
En posición. Cerrando cabina.
Hoy es el gran día.
El día de la certificación de los Thunderbirds.
Ha llegado el momento.
¿Cumplirán con todos los requisitos? ¿Obtendrán el visto bueno o no?
Hoy todas las miradas están puestas en nuestro amigo Primo.
Los últimos dos o tres meses de entrenamiento,
el equipo ha derramado sangre, sudor y lágrimas.
Y hoy es el día de la verdad.
Preparados, humo listo. Humo ahora.
Thunderbirds, soltamos todo. Postcombustión ahora.
Reducimos potencia.
El rombo se aproxima por la derecha.
El equipo de 2023 ejecuta Pasar Revista al Rombo.
Es la maniobra más emblemática. La parte visual es clave.
Lo que más me preocupa es la seguridad.
Humo listo, ahora.
A fondo.
Por la derecha, el mayor Katz, y por la izquierda, el mayor Tise.
Rumbo al centro de la pista
a una velocidad de acercamiento de más de 1600 km por hora.
No hay margen de error.
Si se desvían 30 metros a un lado o a otro,
los 100 000 asistentes lo notarán.
Listos, ahora.
Todo listo, rombo ahora.
Miren a su izquierda: el rombo va de camino
a ejecutar la Explosión en Altura.
Es la hora, equipo. A por ello.
Avanzad despacio.
Más potencia.
Deben estar en el punto exacto en el momento exacto.
Preparados para romper. Rompemos ahora.
Dos millas.
Vamos bien. Estabilizaos.
Una milla.
Eso es. Fenomenal.
Venga, Primo, es tu momento.
A ver qué sabes hacer.
Uno, arriba. Cinco, dos, dos, tres.
Vamos.
Sigue así, campeón. Vamos allá.
Vamos, Primo. Alinéate bien.
A 300, 310…
No va bien.
330, 340…
Acorta la distancia.
350, 360, 370.
380.
Vamos. Venga.
Entrando en pista.
- Adelante rombo. - Adelante rombo.
¡Toma! ¡Brutal!
Tres pasos adelante, uno atrás.
Primo le puso mucho empeño a la reagrupación.
Estoy muy orgullosa de él.
Adoro a Primo.
Si tuviera que resumir en pocas palabras cómo lo habéis hecho, os diría que…
mejor que nunca.
Ha sido una exhibición impresionante.
No hay nadie en el mundo que haya visto más vídeos de los Thunderbirds que yo.
A lo largo de 40 años, he visto al equipo un su mejor y en su peor momento.
Ahora mismo, vosotros sois la mejor versión.
La mejor.
Perdón.
Tranquilo.
Este país necesita más gente como vosotros.
Sois los mejores.
Salid ahí fuera y que vean cómo sois. Muchos querrán seguir vuestros pasos.
Muy bien, quedáis certificados para 2023.
Lo vais a hacer genial.
La certificación del equipo de 2023 fue la mejor que vi como jefe del ACC.
Todo el trabajo de los meses y años anteriores
dio sus frutos.
Me enorgullece haber conectado el pasado con el presente,
y también con el futuro.
Yo solo pongo mi granito de arena para que este equipo alcance su meta:
la perfección, la élite,
la era dorada de los Thunderbirds.
Esa meta está cerca y hay que ir a por ella.
- Nos ha cogido el teléfono. - Sí.
- ¿Qué tal, Primo? - No me lo creo.
El equipo está certificado,
o sea, que o te ha salido bien o lo han hecho sin ti.
Qué gracioso. No, Rick, no me he quedado en tierra.
He volado con todos.
Que sepas que yo nunca dudé de ti. Rob y Rick, sí.
Pero, escucha, yo siempre te apoyé.
EXHIBICIÓN 1
Desde la base aérea de Nellis, en la fabulosa Las Vegas, Nevada,
los embajadores azules de EE. UU.
¡Thunderbirds!
¿Estáis listos para ver a los Thunderbirds?
EXHIBICIÓN 7
EXHIBICIÓN 19
Hemos visto muchos equipos, pero en este hay una química
y un compañerismo que lo hacen único.
Y eso sale a relucir en las exhibiciones.
Claro, todo se refleja ahí.
EXHIBICIÓN 28
EXHIBICIÓN 34
EXHIBICIÓN 39
Por todo el país, desde el Pacific Show de Huntington Beach
hasta la costa este, pasando por muchos otros lugares.
Lo que más me gusta de las exhibiciones es toda la puesta en escena.
Son una inspiración para los jóvenes
con los que se toman el tiempo de interactuar en la valla.
EXHIBICIÓN 51
Ha sido increíble.
Ha sido nuestra mejor exhibición.
A todos les encanta lo que hacen,
pero después de pasarse viajando más de 250 días al año,
al acabar el segundo año ya tienen ganas de volver a la normalidad.
EXHIBICIÓN 56
A simple vista, una exhibición consiste en seis pilotos volando y echando humo,
pero lo que hay detrás son 130 personas viajando por todo el país,
a dos ciudades cada semana.
Un fuerte aplauso para el equipo por el gran trabajo que ha hecho.
EXHIBICIÓN 62
Hola a todos. Última exhibición del equipo de 2023.
Qué locura.
Ahí podéis ver una foto que sabía que usaría algún día.
La hice el primer lunes de la temporada de entrenamiento,
cuando nos reunimos antes de nuestro primer vuelo.
Es una pasada recordar ese día
y ver la increíble evolución que hemos tenido a lo largo de un año.
Quiero que os paréis un segundo y asimiléis lo siguiente.
Sois los mejores
del mundo
en lo vuestro.
Es increíble.
Pues que no se os olvide. Y a disfrutar hoy, ¿vale?
Venga, a por ello. ¿Estáis listos?
- Hala. - Listo, jefe.
Has estropeado el momento.
Pues nada.
Ya está. Ha llegado el momento de despedirme del equipo.
Para mí, esto supone en gran parte un momento de reflexión y de gratitud.
En los Estados Unidos, somos capaces de aportar muchísimo al país
inspirando a los demás y transmitiendo nuestros ideales.
La aportación de los Thunderbirds consiste en inspirar a todos los estadounidenses.
Si te da miedo exponerte
y asumir riesgos en la vida,
al final no haces nada.
Él amaba lo que hacía.
Influyó en la vida de muchas personas.
Aún juego al golf
y ahora uso sus palos en vez de los míos.
Así es como si jugara con él,
y eso me ayuda a sobrellevar su pérdida.
Como individuos, no hacemos gran cosa,
pero cuando nos juntamos los 130 miembros, formamos los Thunderbirds.
Nos dejamos la piel ahí fuera y lo hacemos únicamente por un ideal,
pero es un ideal importantísimo.
El éxito como jefe del escuadrón no se mide por lo bien que volemos
ni por lo bajo que pasemos frente al público.
El éxito para mí como Thunderbird uno significa
que el próximo equipo sea aún mejor.
Bienvenidos a los Thunderbirds.
La confianza ciega nos guía, y a lo largo del entrenamiento
la iremos forjando entre todo el equipo.
Somos tan fuertes como el más débil.
No hay nada más maravilloso que un equipo que rompe moldes.
Si un piloto no quiere dar ese paso extra,
todo se viene abajo.
El camino que me trajo hasta aquí no fue el que os imagináis.
Me crie en un parque de caravanas.
Si se sienten identificados conmigo, verán que pueden superar todo en la vida.
Yo soy la prueba de ello.
¡Claro!
Siempre creí que, al sacar lo mejor de este equipo,
nacería una mentalidad que inspiraría a la gente de este país y de otros lugares
a lograr cosas extraordinarias por causas nobles.
Ha formado un equipo
que ha hecho la mejor exhibición jamás vista.
Lo seguiría hasta el campo de batalla.
Antes de ceder el testigo a Sheik y a la nueva generación de Thunderbirds,
quiero reiterar una vez más
que los Thunderbirds no valen nada si no son extraordinarios.
A ver, os explico cómo funciona.
Declan, tú ponte aquí, detrás de tu avión.
Muy bien. Eres el Thunderbird tres.
Estás bien posicionado para despegar de forma segura.
Revan, este eres tú.
Tú vas aquí. Eres el Thunderbird dos.
- Ahí. - Y yo detrás del todo.
Eres el perro. Thunderbird cuatro.
Dejar el proceso de selección de la NASA supuso el final del sueño de mi infancia.
Ese sueño había sido el motor de todos mis logros hasta ese momento.
Y, de repente, todo se esfumó.
¿Te gustaría tener la certeza de que mereció la pena?
Tal vez.
Sí, sería estupendo saber si hice lo correcto,
pero dudo que algún día lo sepa.
Este…
Este ha sido el trabajo más gratificante que he hecho nunca.
Y…
no me imagino mi vida sin él.
Estoy contento con mi decisión,
aunque duela pensar en lo que me he perdido.
Siempre que vea a mis amigos que llegaron a ser astronautas,
cuando vayan a la Luna o a Marte, me preguntaré si ese podría ser yo.
Preparados. Humo listo. Humo ahora.
Thunderbirds, soltamos frenos ahora. ¡Postcombustión!
¡Ostras!
Educamos a nuestros hijos con muchas metas distintas.
"Servir por encima de uno mismo". Superimportante. Y dificilísimo.
A la próxima nos va a salir perfecto.
Y creo que Revan y Declan,
aunque puede que ahora mismo no lo terminen de asimilar,
comprenderán mucho mejor todo lo que esto ha significado
cuando sean mayores,
y eso los hará mejores personas.
La única solución es que mamá sea la líder.
Postcombustión. Preparados. ¡Ya!
Ay, no, me he estampado.
La mejor formación del día.
De todo lo que hemos construido juntos,
lo que más me enorgullece es la generosidad del equipo.
Tengo un equipo de 130 personas
que dan más de lo que reciben.
Ojalá implantar esa dinámica en todos los ámbitos del país.
- ¿Cómo era? - Preparados. Humo.
Preparados. Humo listo. Humo ahora.
Soltamos frenos ahora. Postcombustión.
¡Toma!
Lo tenemos. Allá vamos. ¡Lo hemos clavado!
EL EQUIPO DE 2023 LOGRÓ LA FORMACIÓN MÁS CERRADA ANTES QUE NINGÚN OTRO EQUIPO
EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO CONSIGUIÓ EL PLENO ABSOLUTO:
NO SE CANCELÓ NINGÚN VUELO POR PROBLEMAS TÉCNICOS
UN MANUAL DE 600 PÁGINAS QUE RECOGE PROCEDIMIENTOS, DIRECTRICES Y LÍMITES
AFIANZÓ LA REFORMA DE BRICK
NO HA HABIDO ACCIDENTES DESDE EL DE CAJUN
LAS SOLICITUDES PARA ENTRAR EN EL EQUIPO SE HAN TRIPLICADO DESDE 2020
No puedo más que darte las gracias.
Te mereces cerrar este capítulo de tu vida.
Y lo podrás hacer dentro de dos años,
porque vas a ser el Thunderbird tres.
¡Qué bien, tío!
Mira al equipo.
Subtítulos: Cristina Vidal Sales