La tasa de accidentes de este equipo es muy alta.
No es raro ejecutar una maniobra sin sufrir un accidente grave.
Pero es poco común.
Ahora que empieza mi última temporada,
sé perfectamente que el destino juega en mi contra.
Mi trabajo es asegurarme de que no morimos ni yo ni nadie del equipo.
La presión que eso supone basta para mantenerte en vela toda la noche.
Hola, ¿qué tal?
Muy bien.
Olvidé el pase.
Vale, gracias.
-Que tengáis un buen día. -Muchas gracias.
Que se os oiga.
Sí, eso espero.
Sois los pilotos con más experiencia,
extraordinarios y cuidadosamente seleccionados de las Fuerzas.
Los Thunderbirds representan lo mejor de la humanidad, pero no solo eso.
Representan la excelencia más allá de los límites humanos.
Si lo hacemos bien, inspiraremos al resto.
Estableceremos un propósito común en todo el país.
Pero para hacerlo bien, no basta con ser buenos.
Tenemos que ser extraordinarios.
Esa es nuestra misión.
VOLAD COMO CAMPEONES
Bienvenidos al pódcast sobre exhibiciones aéreas.
Uno de nuestros primeros programas de 2023. Soy el presentador, Matt Jolly,
y estoy aquí con mis compañeros Rick Peterson y Rob Reider.
Uno de los primeros programas de 2023.
Thunderbirds, listos.
Hablaremos de los Thunderbirds.
De lo excepcionales que son estos pilotos.
Estos pilotos son lo mejor de lo mejor.
Los Thunderbirds son el equipo de exhibición
de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y demuestran
lo excepcional que es esta rama militar gracias
a sus espectáculos por todo el mundo, con el objetivo de inspirar
a la próxima generación.
Son los mejores del país a la hora de ejecutar las maniobras de combate
más extraordinarias en formación.
Los Thunderbirds son las estrellas de este mundo. Son los protagonistas.
¿A qué distancia vuela el número dos del número tres?
Hay 45 centímetros de mi cabina a su ala.
Largad todo.
Haremos 62 exhibiciones este año.
Parece algo casi imposible.
Cuando te abrochas la cremallera, asumes una gran responsabilidad.
Porque de repente eres un Thunderbird.
Son unos profesionales espectaculares.
Unos seres humanos increíbles.
Los favoritos del país.
THUNDERBIRDS: LA ÉLITE DE LAS FUERZAS AÉREAS DE EE.UU.
Bienvenidos al pódcast sobre exhibiciones aéreas. Enero de 2023,
comienza la temporada y hay gente nueva en los Thunderbirds.
Tres pilotos se encargarán de ellos. Será como coger un Telesketch y agitarlo.
Sí, comienzan un entrenamiento importante. Volarán dos o tres veces al día.
Vamos a hablar un poco del jefe. Astro Elliot,
uno de los mejores líderes de los Thunderbirds.
Lo hizo muy bien la temporada pasada. Esta temporada puede pasar cualquier cosa.
Tiene tres meses para prepararlo todo.
¡Eh!
¡Qué ruido hace!
¿Este es el último?
Hola y bienvenidos a Spaceport. Si echáis un vistazo a la pista,
veréis que siempre va a estar así.
No hay otros aviones que no sean los de los Thunderbirds.
Esta es la situación ideal para entrenar y que lleguéis a ser los mejores.
En el equipo de 2023 hay seis pilotos, tres veteranos.
Con el número cinco, Thunder, el solo principal.
Si te fijas en su avión, el cinco está del revés.
Porque la mayor parte del tiempo está bocabajo.
Con el número cuatro, Threat.
La instructora.
Va en la parte de atrás del rombo para vigilar a los novatos.
Adelante.
El Thunderbird número 1 es el jefe.
Astro.
Es el responsable de todo lo que le pase en el aire y en tierra firme a los
135 miembros del equipo.
Es el que manda.
Para mí, lo más asombroso de los Thunderbirds
es que cambiamos de equipo cada año.
Cada año, cambiamos a la mitad de los pilotos.
Formamos el equipo de cero.
Este año tenemos tres pilotos nuevos. Estarán dos años en el equipo.
Son los tres mejores pilotos de combate de las Fuerzas Aéreas.
Pero las exhibiciones aéreas son algo completamente distinto.
El Thunderbird número seis es Miami. Es el binomio del solo.
Como soy nuevo, tienen que explicarme las reglas.
No te estrelles contra el suelo.
Zeke se ha unido al equipo con el número dos.
Será nuestro punto izquierdo.
Estoy contento, pero también estresado.
No sé cómo será el entrenamiento.
Así que tengo que confiar en que todo acabará
cobrando sentido, igual que un puzle.
Y, por último, Primo.
Tiene mucha experiencia con los F-16.
Tiene muchas horas de vuelo.
Este año se une al equipo con el número tres.
Queremos hacerlo lo mejor posible desde el primer día de exhibición,
para lo que no falta tanto.
Escuchad, quiero deciros una cosa.
Los próximos dos meses van a ser duros.
Volaremos hasta fines de semana. Dos veces al día.
Hoy es nueve de enero.
El examen del MACOM es en dos meses.
Falta menos de lo que parece.
Y es muy importante.
Por eso estamos aquí.
Bien. Hay que tener confianza ciega.
¡Thunderbirds!
El proceso de certificación supone mucha presión.
Depende de la capacidad del equipo para rendir al máximo frente al
público estadounidense. Y, en última instancia,
la decisión depende del general de cuatro estrellas que está al frente del
Mando Aéreo de Combate. Puede ser un sí o un no.
Los equipos que dicen ser de élite no lo son hasta que empiezan a volar.
Hay unos requisitos muy estrictos que no son negociables.
Si la promoción es mediocre,
no vamos a abrirles las puertas para que representen
a las Fuerzas Aéreas y al país.
No nos pueden engañar.
El día de la certificación ya está fijado y eso puede resultar abrumador.
Vamos a preparar un gran espectáculo.
Número dos.
-Tres. -Cuatro.
Cinco.
Seis.
El Rombo comenzará con un looping al despegar
de derecha a izquierda y girará a la izquierda cayendo
detrás de la línea para luego hacer un looping abierto.
Los pilotos de combate están acostumbrados a volar.
Aprendes a despegar y a volar centrado en un objetivo o en el enemigo.
No les enseñan acrobacias.
Tienes que dejar a un lado tu instinto de supervivencia para volar en
una exhibición.
Son 45 minutos de caos total.
En el Rombo, hay uno, dos, tres y cuatro aviones.
Demuestra la capacidad de formación del equipo.
Pasar revista al Rombo es la formación de vuelo más cerrada que existe.
45 centímetros de separación a máxima velocidad. Necesitas nervios de acero.
El más mínimo movimiento en cualquier dirección provocaría un choque entre
los cuatro aviones.
Los solos, los Thunderbirds cinco y seis, vuelan por separado.
Dos aviones volando a máxima velocidad.
Se cruzan a una velocidad de 1000 millas por hora.
Estás a solo unas milésimas de segundo de que ocurra lo peor.
Seis aviones volando a 45 centímetros de distancia
y casi a la velocidad del sonido. Es algo increíble.
Cuando todo el mundo ya está emocionado,
los dejan boquiabiertos con el punto fuerte
de la exhibición: la explosión atómica.
La multitud guarda silencio y tienen los móviles preparados.
La explosión atómica es una de las acrobacias más peligrosas.
Los aviones comienzan cogiendo altura.
Y se separan al llegar a lo más alto.
Rotura ahora.
Volamos en cuatro direcciones distintas
y descendemos en vertical.
Dos millas.
450.
Arriba.
Se cruzan con una diferencia de milisegundos entre sí.
A ver qué sabes hacer.
Y, por último, se reagrupan para salir.
Para ello, algunos pilotos tienen que hacer un
giro invertido a gran velocidad, sometiéndose a una increíble
gran fuerza g.
Tres pilotos tienen que prever cuando girar
porque se acercan al suelo rápidamente.
Simplemente con la vista.
300, 310, 320, 330, 340.
Si lo hacen bien,
se encontrarán encima de la pista de aterrizaje.
Reagrupación completada.
Entrando en pista.
Es una pasada.
Este trabajo o destruye a tu familia o te hace más fuerte. No hay término medio.
300 días desplegados.
No libras ni un finde durante dos años.
Niños, poneos los zapatos y a desayunar.
-Vale. Me voy a poner los negros. -Muy bien.
Buena elección.
¿Te vas a quedar esta noche? Mejor dos días…
Sí.
Me quedo un día más.
Me parte el alma cuando me preguntan: "¿Mañana estás aquí?".
Y tengo que decirles: "No, me voy 25 días".
¿Tenéis ganas de ir al cole?
Vale, de acuerdo.
Yo no quería que fuera un Thunderbird.
Un día llegó a casa y me preguntó que qué me parecía.
Pensé en todos los accidentes y las víctimas
que había habido en los Thunderbirds. Hice cálculos y eran el 10%.
El 10% de los Thunderbirds ha muerto.
No quería que lo hiciera, así que le dije que no.
¿Cuánto es cuatro por cuatro?
Cuatro por cuatro es 16.
Me lo sé.
¿Cómo lo sabías?
Porque aún no hemos…
Pero al asistir a una exhibición vi que era una forma de arte y no solo vuelo
de combate.
Se parece a la música. Oyes un sonido, pero no hay palabras,
no tiene un significado.
Cada persona del público interpreta lo que está viendo a su manera.
Me pareció increíble, así que le dije: "Vale.
Adelante.
Lánzate a la aventura".
Venga.
¡Bien!
Ese es tuyo.
Me toca. Verás qué fuerte.
Vale.
Cuando te unes a las Fuerzas Aéreas,
lo de que el deber es lo primero, es muy fácil de decir.
Cuando tienes hijos,
tus prioridades cambian.
No se trata solo de que yo me ponga en peligro.
Ahora tengo unos hijos pequeños que comienzan a entender lo que pasa.
Dame un abrazo.
Venga, se acabó.
¿Pero por qué?
Me tengo que ir.
Venid aquí.
¿No quieres que te achuche tanto?
Es muy duro. Para los niños también. Y para Justin.
Se pierde la parte más bonita de ser padre.
No me aplastes, que tengo que volar.
-Que os divirtáis. Nos vemos pronto. -Vale papá. Sí.
Cariño.
Te quiero mucho.
Y yo a ti. No mueras.
Vale.
"No mueras".
Eso me dice. Es su condición principal. Y la única.
Sabe que hay un riesgo real.
Pero tanto Victoria como yo creemos que es importante que nuestros hijos vean
que nos fijamos metas y que hacemos cosas en nombre de nuestro país por delante
de nosotros mismos.
56 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
No los veo.
Están justo ahí. ¿Los has visto?
Sí.
Vale.
Cuando el Delta hace el looping, conforme alcanzan los 4 g,
cuatro veces la fuerza de la gravedad,
cada uno pesa cuatro veces más conforme ascienden.
Aumenta su frecuencia cardíaca, la presión arterial y la respiración.
Sí.
Tienes que aguantar así una maniobra tras otra durante 45 minutos.
La fuerza g es un múltiplo de la gravedad. La gravedad de la Tierra equivale a 1 g.
Es la que soportamos nosotros.
Una persona de 90 kilos soporta ese peso en la Tierra.
Durante una exhibición, se alcanzan los 7 u 8 g muchas veces.
Así que, entre 10 y 15 segundos, esa persona pesaría unos 600 o 700 kilos.
Lo mismo que un elefante pequeño.
Una persona puede soportar hasta 4 g. Por encima de eso,
el corazón no puede bombear sangre a la cabeza. Así que subimos a 5, 6, 7 u 8 g,
cada vez nos llega menos sangre. Y cuando llegamos a 8 o 9 g,
toda la sangre baja de la cabeza hasta los pies.
No puedes permanecer consciente porque el cerebro es un órgano de alto rendimiento,
requiere mucho oxígeno y sangre. En esta situación,
experimentas algunos cambios. El primero es que todos los
colores se vuelven grises.
Conforme aumenta la fuerza, se pierde la visión periférica.
Y poco a poco, cada vez ves menos. Todo se vuelve negro,
como si mirases a través de la pajita de un refresco.
Si no haces nada para contrarrestarlo,
pierdes el conocimiento.
Si esto pasa, tu cuerpo se relaja. Sueltas los mandos del avión.
Cuando estás tan cerca del suelo y vas tan rápido,
si reaccionas, a menudo es demasiado tarde.
Independientemente de cómo haya salido cuando
veamos la grabación, lo hemos logrado.
Vamos a hacerlo bien.
Veamos cómo ha ido la práctica. Tenemos mucho trabajo por
delante y es muy serio. Podemos aprender mucho de esto.
Por eso lo hacemos. Vamos a analizar todo
lo que ha salido mal. Eso nos va a hacer sentir como una mierda.
El día de la certificación es el 10 de marzo y eso no va a cambiar.
Esto supone mucha presión para nosotros como equipo,
pues a veces nos obliga a superar unos límites que no queremos.
Es muy importante que tanto yo como la instructora del Rombo, Threat,
estemos de acuerdo sobre con qué rapidez tenemos que llegar a cierto punto.
Si debido al viento y a las turbulencias te quedas atrapado,
tienes que mantener la calma e intentar controlar el timón de dirección para que
no vean un avión descontrolado que va hacia ellos.
De niña, ser piloto de combate era mi sueño.
En segundo curso, un día llegué a casa diciendo:
"Quiero ser piloto de combate de las Fuerzas Aéreas". No sabía
lo que era, ni lo supe cuando estaba en el instituto.
No llegué a entenderlo del todo hasta que estuve en mi primer escuadrón
de operaciones. Me gusta mirar hacia abajo
y decir "¡Madre mía! Somos seis aviones volando supercerca".
Me encanta que me paguen por hacer este trabajo.
Eso que sobresale por ahí son las tres puntas de misil.
Y el tercer descargador estático apunta en dirección a la cola.
Es más profundo de lo que parece. Y un pelín impreciso.
Permite mucho más movimiento.
También soy la oficial de instrucción.
Soy la responsable de formar al equipo de 2023.
Soy una persona que predica con el ejemplo.
Si no lo hago bien, es mi culpa. Debo esforzarme.
No tenía ninguna experiencia en aviación antes de comenzar la formación de piloto.
No tenía un talento natural, pero estaba decidida a lograrlo.
Estudiaba seis o siete días a la semana sin parar,
repitiendo lo mismo una y otra vez. Si un vuelo sale mal, es culpa mía.
En caso de que algo falle y no sepáis que hacer, usad el estabilizador.
Vale.
Threat es un ser humano increíble. Te anima a aprender de ella.
Es estupendo tener a alguien que quiere ayudarte a mejorar.
Su objetivo para 2023 es ser mejor que en 2022. Pero parece algo imposible.
Llevo pilotando F-16 desde que estoy en las Fuerzas Aéreas.
Estuve en Japón cuatro años. He viajado por todo el Pacífico,
participando en espectáculos aéreos como piloto acrobático de aviones monoplaza.
El jefe de mi unidad fue Thunderbird 1.
Un día me llamó a su despacho y me preguntó
que si quería ser un Thunderbird. Pero le dije que no.
Los consideraba unos gallinas. Unos modelitos que lucían
trajes ajustados.
Pero cuanto más hablé con él, más aprendí sobre cuál era su misión real.
Son los vuelos más difíciles que he hecho en mi vida.
Así que la idea me empezó a entusiasmar.
Quería formar parte de una dinámica de equipo que era profesional y un ejemplo
de excelencia.
Pero ahora mismo siento que doy un paso hacia delante y dos hacia atrás.
Espero seguir avanzando. Aunque matemáticamente no,
creo que estoy retrocediendo.
47 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Confianza ciega es el lema del equipo.
Es la capacidad de confiar en que las personas con las que vuelas harán su
trabajo perfectamente bien, así que solo tienes que preocuparte
de hacer lo mismo.
Jefe, 3-2-0 a las ocho.
Pistas 3 y 4, autorización para despegar. ¡A volar!
Si eres el punto derecho,
tienes que girar el cuerpo 90 grados en esta posición para guiarte por
el Thunderbird 1, que está delante de ti.
Tienes que pilotar 40 minutos en esta postura.
Los pilotos no saben dónde está el suelo ni el cielo.
Solo saben dónde está el líder. Se fían de él ciegamente.
Si el número tres no está bien situado y el cuatro vuela sin saber por donde va,
se estrellará con el tres.
El cuatro confía en que el tres esté en la posición correcta.
Si no tienes confianza ciega,
la exhibición no saldrá bien.
La confianza ciega se consigue a base de repetir los ejercicios.
Esto se logra durante los entrenamientos.
Pasar revista al Rombo es la prueba de fuego del equipo. Si al hacerlo,
es asimétrico y estamos desperdigados, no confiamos los unos en los otros.
Para el público de la exhibición, parece la maniobra más fácil.
Es solo el Rombo que pasa volando frente a ti de derecha a izquierda.
Pero para que la maniobra salga bien,
tengo que dirigirme hacia el suelo frente a la multitud.
Y mantener el vector de velocidad sin inmutarme
con el punto de mira en el suelo. La razón por la que no
me estrello es porque el número 2 se coloca en posición y provoca
un empuje bajo mi ala izquierda que hace que me gire ligeramente y corrige
el vector delante del público para marcar exactamente 100 pies.
No podemos volar sin confiar los unos en los otros.
Porque una vez que inicio el movimiento,
o Zeke se coloca en posición o nos estrellamos.
Por desgracia, ha pasado antes.
En 1982, el equipo tuvo un accidente grave,
lo llamaron La colisión del Rombo.
Mis padres viven aquí, en Hampton.
Estoy muy contento de haber venido y deseando que empiece el espectáculo.
Cuatro Thunderbirds se han estrellado en el desierto a una velocidad de 400
millas por hora.
Un fotógrafo aficionado sacó esta foto segundos después del accidente.
Los Thunderbirds estaban ejecutando esta espectacular formación.
Los aviones no chocaron entre sí. Se estrellaron contra el suelo.
Han fallecido cuatro hombres, incluido el líder de los Thunderbirds.
El líder estrelló su avión y el resto del equipo que lo seguía también se estrelló.
El 18 de enero de 1982, perdimos al líder de los Thunderbirds,
y a los números 2, 3 y 4.
Los pilotos del equipo confían plenamente en mí como líder. Tienen confianza ciega.
Es la única forma de que esto funcione.
Pero tengo que ganarme esa confianza. Si cometo un error,
todos sufriremos las consecuencias.
Lo haremos despacio. Al hacer pasar revista al Rombo,
volaré como siempre porque cuento con tu apoyo que aún no ha llegado.
Cuando te acerques un poco, comenzaré a descender como
si fuera a estrellarme. Sé que suena grotesco,
pero no lo es. Y entonces llegarás tú.
Cuando te acerques,
giraré hacia la derecha y ascenderemos.
Sin presiones.
Nací en Illinois. De pequeño, nos mudamos a Gainesville, Florida.
Mis padres se divorciaron cuando era niño. Mi padre era adicto a las drogas,
escogió esa vida antes que a su familia.
Cuando estaba en el primer año de instituto,
llevamos a mi padre a rehabilitación en Navidad. Pensé: "Qué mal".
Y también pensé que no quería acabar así.
Elegí un camino diferente y me dediqué a la aviación gracias a mi abuelo.
Él me lo inculcó.
Un mes antes de entrar en las Fuerzas Aéreas, lo hospitalizaron.
No sabíamos si sobreviviría.
Me dijo que quería ir a la Universidad de Alabama y ser el primero al que saludara.
Estaba muy mal. Pero fue a Columbus, Misisipi, y vio como me condecoraban.
Me dijo que lo haría genial. "Cada vez que vueles, mira tu ala derecha.
Yo estaré allí".
Un segundo.
Y luego falleció. No llegué a tiempo al entierro.
Así que decidí que me haría una foto en el ala derecha antes de volar.
Me subí al ala, me hice la foto y pensé: "Tengo un copiloto".
Cada vez que subo la escalera, miro al ala derecha y me digo:
"Abuelo, sujétate, hoy vamos a hacer otro vuelo increíble".
Cuidado con ese hueco.
No hay mucho viento. No cabecea.
Como el evaluador que está en la pista,
mi función es decirle al equipo cómo lo está haciendo desde la perspectiva
del público.
Muy bien.
Un triangulo casi perfecto. Buena formación.
La primera parte un poco lenta.
Me fijo en la simetría. En que los solos se crucen en el centro.
Un poco alto. Quiero que sea impecable.
Preparados. Rotura ahora.
Muy bien. Muy bien.
A medida que esto avance,
veremos cómo van las cosas de aquí a que se
acerque la certificación. Es algo serio. No hay que darlo por hecho.
Va cobrando mucha importancia. Tanto Astro, como el resto de pilotos,
estarán pensando lo mismo. "Por favor, que no sea yo el que la cague".
-Ya. -Sobre todo los novatos.
Primo, estudió Justicia penal.
Estaba pensando en cómo estas personas han acabado pilotando aviones de combate.
Primo estudió Justicia penal y ahora pilota un avión.
La explosión atómica es una de las maniobras más difíciles de cualquier
exhibición aérea del mundo. Terminamos con ella.
Vamos allá.
7 000 por delante, llegando a 30. Por derecho los 4. Preparados para rotura.
Rotura ahora.
En la línea.
Dos millas.
Altitud. Altitud.
Al volar tan cerca del suelo,
tienen que desactivar los elementos de seguridad
que les protegen de una colisión.
-Descendiendo. -Peligro, ascienda. Peligro, ascienda.
Una milla.
Cuidado con ese hueco. El humo es un caos.
Reagrupaos. Mierda.
En esta maniobra, Primo soporta varios g positivos,
y al controlar el timón, también recibirá presión lateral.
Aguantará dos fuerzas distintas sobre su cuerpo a la vez.
Vamos, aguanta.
No llego al punto de reagrupación.
-310, 320, 330, 340. -Acércate. Vamos, Primo.
No ha llegado.
Ya.
Tendremos que repetirlo.
Tal vez.
Al menos esta vez ha terminado.
A la hora de reagruparnos, te has quedado atrás.
Dios mío.
Sí, no ha salido muy bien.
A Primo le cuesta llegar a la reagrupación cuando hacemos esta maniobra.
Para terminar, tiene que hacer un giro
de 135 grados bocabajo, localizarme y reagruparse.
Todo ello en tan solo unos segundos.
¿Puedes rebobinar un momento?
Creo que soportas demasiada fuerza g al principio.
Tienes que empezar con más suavidad y luego ir aumentando.
Tiene que ser algo así.
Al ser el novato del equipo, siento muchísima presión por hacerlo bien.
El entrenamiento no durará para siempre.
La segunda vez, he volado muy bajo.
No sé si estoy demasiado lejos
en la salida,
pero no quiero soportar 7 g.
La razón por la que la explosión atómica supone
un reto para cualquiera y nos hace sentir nostalgia no es porque sea
nuestra maniobra principal, sino porque fue la causa del
último accidente mortal. En 2018,
perdimos al mayor Cajun del Bagno al
reagruparse durante esta maniobra.
Última hora. Un piloto de los Thunderbirds ha muerto por una colisión a
las afueras de Las Vegas.
Un avión de combate F-16 se ha estrellado en la Base de las Fuerzas Aéreas Nellis.
Un F-16 se ha estrellado durante un vuelo de entrenamiento.
Es el tercer accidente de los Thunderbirds en menos de dos años.
La Base de las Fuerzas Aéreas Nellis lo ha identificado como el mayor Steven del
-Bagno. -El informe confirma que el piloto
Steven del Bagno no activó ningún control
de vuelo durante un breve periodo de tiempo mientras el avión se precipitaba
hacia el suelo.
PADRES DE CAJUN
Todo el mundo quiere que lo primero que diga su hijo sea "mamá" o "papá".
Steven era un enano y aún no había hablado. Un día,
vio un avión en el cielo y lo señaló con el dedo.
"Avión, avión, avión". ¿En serio? Dijo "avión". No dijo "mamá" ni "papá".
Un avión tiene dos sílabas. Igual que mamá. Solo dos.
Y papá igual. Pero dijo avión.
Así fue como empezó todo. Tendría unos dos dos o tres años entonces.
¿Qué hay, papá? Te llamaba para decirte que ya es oficial.
Ha venido todo el equipo para decirme que voy a ser el próximo Thunderbird cuatro.
Te quiero. Hablamos otro día. Cuídate.
Fue un día como otro cualquiera.
Me había ido a trabajar.
El director de informática vino a mi despacho y me dijo: "Joe,
accidente de un F-16 en la Base de las Fuerzas Aéreas Nellis".
Le pregunté: "¿Ha sido un Thunderbird?".
Y respondió que no.
Me quedé más tranquilo porque no había sido un Thunderbird. Steven estaba bien.
No pasaba nada.
Entonces me llamó Cindy. "Hay dos hombres en la puerta.
¿Qué hago?".
Joe no estaba en casa, pero tenía que dejarlos entrar.
Tenían una tarea muy dura.
El pastor se portó muy bien, me abrazó para consolarme.
El oficial mantuvo la compostura muy bien. No sé cómo lo hizo.
Jamás en la vida pensé que Steven moriría en un avión.
Era muy meticuloso y preciso con todo lo relacionado con los vuelos.
Antes habría dicho que se hubiera tropezado
en una acera y golpeado la cabeza que morir en un avión.
En la investigación, determinaron que Steven no hizo nada mal.
Ocurrió durante la reagrupación de la maniobra.
La cantidad de fuerza g lo dejó inconsciente.
Estaba demasiado cerca del suelo para recuperarse.
Dijeron que su trayectoria estaba en un ángulo de 90 grados.
No quedó mucho de él.
Es lo peor que te puede pasar.
Uno sabe que va a tener que despedirse de sus padres,
pero no esperas tener que despedirte de un hijo.
27 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Ahora es cuando hacemos la señal de que la exhibición ha acabado y hay
que aterrizar.
Lo siguiente que oímos son los códigos de aterrizaje.
Van del uno al seis en ese orden.
Nos avisan a los de mantenimiento de qué tenemos que revisar.
Los Thunderbirds han aterrizado. El uno tiene el código dos.
Los mandos siguen fallando.
Recibido.
Bien hecho.
Bienvenidos a la plataforma,
donde toda exhibición de los aviones de las Fuerzas Aéreas empieza y termina.
Aquí es donde se trabaja.
Hay técnicos, aviones,
aceite, combustible y mucha sangre,
sudor y lágrimas.
Sabemos que no es el trabajo más bonito del mundo.
Estás en las entrañas de la bestia. Es duro,
pero cuando ves tu nombre en el costado del avión y eres un jefe de
equipo entregado, eso significa mucho.
No están solo los seis pilotos de la exhibición.
Hay 130 personas en este escuadrón que trabajan
sin descanso para hacer todo esto.
He pasado más tiempo con un avión que con mi familia y amigos.
Quieres que ese avión sea el mejor, el más bonito. El que vuele mejor.
Que sea el favorito. Es tu bebé.
Cuando sales aquí, es la hora de la verdad.
Un error grave podría significar la vida o la muerte.
Aunque el mantenimiento de estos aviones es muy minucioso,
a veces las cosas salen mal.
El asiento eyectable de un avión es un elemento de seguridad increíble.
Nos permite dejar un avión que se mueve muy rápido con un paracaídas para
salvarnos la vida. Pero es una forma muy violenta
de salir de un avión.
Al tirar del mango que activa el motor del cohete que hay debajo de ti,
se genera entre 20 y 25 veces la fuerza de la gravedad para lanzarte fuera
del avión.
Miami tuvo que usarlo hace unos años.
Acabó perdiendo unos dos centímetros de altura.
Aquí, ¿verdad? Sus músculos son más cortos de
lo que deberían. Con el tiempo,
podrían calcificarse y provocar nudos musculares en la espalda. Las
fuerzas de compresión que tiene que soportar solo lo empeoran.
Debido a las fuerzas g, siempre soportáis mucha compresión.
Una de las cosas más sencillas que podemos hacer para relajarte es estirar
muy despacio la pierna más corta.
¿Esto te duele?
Eh. Creo que no soy muy flexible.
Yo debería de hacer más yoga.
Las eyecciones tienen un tremendo impacto físico y mental en un piloto.
Volver a volar después de una eyección es un milagro.
Si un piloto tiene que hacerlo dos veces, probablemente sea el final de su carrera.
La primera vez que aterricé después de eyectar,
las manos me temblaban sin parar. Fue un trauma que tuve que superar.
Una de las personas que más me ayudó fue Thunder, el número cinco.
Siempre estuvo ahí para mí.
Iba a su cuarto y le preguntaba si necesitaba algo.
Simplemente iba a charlar porque había sufrido una experiencia traumática.
Ahí me di cuenta de como eran las personas que forman este equipo.
Los primeros 180 grados del giro estuvieron
muy bien en cuanto al control de altitud. Empecé en 340.
El Thunderbird cinco es el otro instructor del equipo porque está en su segundo año,
ya voló el año pasado.
Me gusta enseñar de una forma más visual,
mostrando las rutas en los mapas y marcando
dónde estoy para completar la maniobra.
A veces es inevitable pensar "voy a morir",
pero eso hace que suba la adrenalina y te mantiene concentrado.
Regla uno: no choques con el resto. Dos: no te estrelles contra el suelo. Tres:
no choques conmigo.
Esto es un Hércules C-130. Hoy vamos a ver a estos monstruos.
Es enorme.
Ahí vemos las ruedas. Me gusta el diseño.
Ya lo habéis visto. Es lo mejor que he podido grabar.
Esos aviones volando.
¿Pero qué hacías?
Ha sido increíble.
Qué chulo eras.
Sí.
Ver esos aviones es indescriptible.
Hala.
Menudo ángulo.
Un gran plano.
La casa estaba llena de aviones. Cada vez que tenía un rato libre,
se ponía a montar maquetas en el garaje. Cuando volvía del colegio,
hacía los deberes a toda prisa para irse a construir aviones. De pequeño,
Kevin lo llevó a ver las instalaciones de la NASA. Se crio con eso.
Lo llevaba en la sangre.
"Voy a ser astronauta".
Con cuatro años, en preescolar,
la maestra le pidió que hiciera un dibujo del espacio. Hizo un dibujo muy peculiar.
Para los niños de cuatro años, el cielo es azul.
Pero él sabía que el espacio era negro.
Solo dibujaba transbordadores espaciales.
Esa obsesión no se le pasó.
Cuando lo conocí, me dijo que tenía intención
de ser astronauta. Y pensé: "Pues mucha suerte. Sigue soñando".
Los astronautas de la NASA son en su mayoría pilotos de combate de las
Fuerzas Aéreas o de la Armada, en concreto pilotos de pruebas.
Sabía que si quería ir al espacio, esto era lo que tenía
que hacer con mi vida.
Fui a la Escuela de Armas y luego a la Escuela de Pilotos de Pruebas.
Me gradué un año después y fui una de las únicas tres personas que conozco
que completó los dos cursos de vuelo de élite de las Fuerzas Aéreas.
Tenía claro lo que quería hacer en la vida.
De los 18 000 candidatos iniciales, pasamos a ser 1 000.
Y luego fui uno de los 120 seleccionados.
Cuando se acercaba el primer cumpleaños de mi hijo en febrero,
me llamaron diciendo que pasaba a la segunda ronda, que éramos 40 o 50,
y fui unos de los finalistas. Era surrealista.
¿Cómo había llegado hasta ahí? Tenía opciones. Podía conseguirlo.
Hasta que recibí una llamada de mi amigo, Brick, el jefe de los Thunderbirds.
Cuando llegó la hora de marcharme, le di muchas vueltas al tema.
Lo más importante era quién sería el Thunderbird
1. ¿Quién lideraría al equipo? Porque tiene que servir de ejemplo.
Tiene que marcar el camino al escuadrón. Es muy importante que sea
la persona adecuada.
Me dijo: "Astro,
me gustaría que te pensaras
lo de solicitar el puesto".
Y le dije que ni hablar.
Estaba en el proceso de selección de la NASA. Iban a comenzar las entrevistas.
Sabía lo que me deparaba el futuro y no eran las exhibiciones aéreas.
24 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
MÉDICO AEROESPACIAL
Como médico aeroespacial,
debo comprender las necesidades de los pilotos y mantenerlos a salvo.
Pero una de mis tareas preferidas que hago durante las exhibiciones aéreas
es manejar este foco.
El líder y los solos se guían por esta señal de luz para alinearse de forma
perfecta en una recta.
Cuando vuelas a 600 millas por hora,
a veces solo tienes una milésima de segundo
o un instante para mirar por encima del hombro, buscar la
luz y decir "Vale, ahí está. Me tengo que alinear ahí".
Una entrada brusca, tres.
Buenas condiciones. Adelante. Tú puedes.
A estas alturas de la temporada de entrenamiento,
veo algunas cosas que los frustran.
Tienen una espina clavada con la maniobra lateral que no consiguen mejorar.
Venga, vamos a por ello.
A ver si sale mejor.
Eso es, muy bien, muy bien.
Arriba.
Perfecto.
Adelante, vamos.
Sí, fantástico.
-330, 340, 350, 360, 370. -Va retrasado.
Venga, acelera.
Se ha salido de la trayectoria.
Es lo más frustrante que he hecho nunca.
No llego a reagruparme.
Pista de aterrizaje.
No te preocupes por las métricas. Céntrate en llegar a tiempo.
Vamos, vamos, vamos.
Venga, acércate.
Eh. Muy amplio.
En vez de centrarte en dónde está, piensa hacia dónde va a ir.
Vamos, aguanta. No te quedes atrás. Venga. ¿Qué pasa aquí?
No han acabado a la par.
-Vaya. Mira eso. -Voy volando demasiado alto. Y
luego no llego a la reagrupación.
PRÁCTICA 38
Baja más. Vamos. Céntralo. Despacio.
Al volar a unos 1000 pies, cambia tu trayectoria o la fuerza g.
Esa es la cuestión. Siempre hay algo.
No sabemos qué pasara o
a quién le va a tocar.
Esta es la buena. A por ella.
Vamos, vamos. Acelera. Venga.
Izquierda. Izquierda.
Toma ya.
Lo logró.
Esta semana han pasado muchas cosas.
Han tenido lugar dos incidentes en los que tanto los aviones como los
pilotos corrían peligro.
Ajustando compensador. Dos, tres, cuatro.
Noté varias turbulencias. No sé si se aprecia en el vídeo,
pero iba así. Cuando estábamos los cuatro en fila,
giramos levemente.
Noté que estaba muy cerca del líder.
No me siento seguro estando tan cerca de él con mis habilidades actuales.
Podría chocar fácilmente contra Primo.
Las puntas de nuestras alas estaban muy cerca.
A Primo no le quedó otra que alejarse de la formación.
Lo hemos analizado una y otra y otra vez.
En la medida de lo posible, intenta estabilizarte
con respecto al líder. Trata de hacerlo lentamente.
Y tú intenta aguantar lo que puedas. Y si ves que no puedes, muévete.
Es mi culpa haber puesto a Primo en peligro.
Cuando termina el día, piensas: "Ha faltado poco".
Podría haber provocado un accidente y eso no es algo en lo quieras pensar al ir
a trabajar al día siguiente.
Bien. A todos los que estéis viendo este vídeo,
quiero daros las gracias por tomaros el tiempo para ver la nueva secuencia
del espectáculo.
Cuando entré en el equipo en agosto de 2018,
sufrimos tres contratiempos importantes. Uno de ellos fue un accidente mortal.
Me interesaba mucho la historia del equipo.
Tenía un cajón lleno de documentos antiguos
de los 80 y principios de los 90. Un día, me puse a examinarlos.
Empecé a hacerme una idea de como eran los equipos anteriores.
No éramos conscientes de que nos habíamos quedado algo desfasados en algunas áreas.
Cuando ocurría un accidente o estaba a punto de ocurrir,
el líder estaba preparado para coger altura y dispersar la formación.
A veces es difícil percatarse de que una organización avanza en la
dirección equivocada.
Otras veces no.
Durante los últimos 20 años, así es como hemos ejecutado
Pasar revista al Rombo. Es asimétrico. No está en posición. Están muy separados.
Es un ejemplo de lo que no debería ser esta institución.
Cualquier persona que lo vea pensará que los aviones están más seguros cuanto
más lejos estén unos de otros.
Los aviones están más seguros cuanto más lejos estén del suelo.
Pero cuando Brick se puso a investigar,
llegó a la conclusión de que en realidad sería mucho mejor si volaran más cerca.
No solo visualmente, sino en términos de seguridad.
Esto no resulta obvio.
Vio que cuanto más nos esforzamos y con más ganas buscamos la precisión,
más seguros volamos. Porque, a ese nivel, no puedes centrarte en otra cosa.
Me centré en que la acrobacia fuera más complicada en lugar de más fácil.
El orden, la metodología.
Tenemos que volar cerca. Y bajo. Y hacerlo de una forma segura.
Sabía que no lo íbamos a lograr de la noche a la mañana.
Me preocupaba que cuando me fuese, pudieran tratar de deshacer algunas cosas.
Necesitábamos a alguien que tomase el mando y siguiera adelante.
Alguien con los conocimientos tácticos de un graduado en la Escuela de Armas y
con la formación en física y aerodinámica de un graduado en la Escuela de Pilotos
de Pruebas. No existe una persona así. Bueno, había una.
Conforme le daba vueltas al tema,
me di cuenta de todo lo que me habían dado las Fuerzas Aéreas.
Había ido a la Escuela de Armas para ser un instructor de primer nivel.
Y a la Escuela de Pilotos de Pruebas para comprender los entresijos de un vuelo
de precisión.
Hasta el punto de que comenzó a parecerme egoísta perseguir mi sueño de la infancia,
cuando existía la posibilidad de causar un tremendo impacto modificando un
equipo que podía inspirar a todo el país.
Era hora de devolver lo que se me había dado.
Así que me fui de la pista,
entré en mi despacho y redacté el email más complicado que he escrito jamás.
Les dije que tenía que abandonar porque me habían seleccionado para ser
el Thunderbird 1 de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos.
Estuve a punto.
Estaba tan cerca que ya me imaginaba lo maravilloso que sería hacer realidad
este sueño.
Vamos a hablar de las 500 millas de Daytona.
Es una oportunidad de ver al equipo para muchos fans a los que no les gustan
las exhibiciones aéreas.
Daytona es muy importante para nosotros.
Los Thunderbirds han volado en las 500 Millas de Daytona 12 veces consecutivas,
13 en total. Estamos a mitad de la temporada
de entrenamiento, por lo que hay mucha controversia
sobre si deberíamos venir o no. ¿Debemos interrumpir el entrenamiento
para asistir a un evento nacional multitudinario?
Es una semana atendiendo a los medios, algo bueno para el equipo. Por ese lado,
es muy positivo, pero, por otro, interrumpe el entrenamiento.
Y todo esto antes de estar certificados.
Volar por encima del estadio mientras suena el himno nacional es un gran
-momento. -Y antes de obtener la
certificación. No es una exhibición aérea.
Al contrario que en una exhibición, donde solo está el público local,
aquí te está viendo todo el mundo.
Sin presión.
Tenemos que pasar por encima del estadio cuando esté diciendo "brave",
justo en ese momento. Tenemos que cruzar entre
la C y la E de "Center".
Se espera que seamos muy precisos en nuestro primer espectáculo público.
Para interpretar el himno nacional,
recibamos a un cantante y compositor que tiene un disco de platino: Breland.
En cuanto que empiece a cantar, dale al jefe una calidad
bienvenida y dile el TOT.
Comenzamos en 10.
Cinco segundos para 40.
-A tiempo, jefe. -330 y en camino.
TOT Bravo, uno, nueve, cuatro, ocho, cuatro, cinco.
-Recibido. -Ligero descenso.
300.
Cinco segundos de diferencia.
Cinco, nueve, uno, cinco, nuevo TOT. Un minuto.
Acelera, jefe. Cinco segundos de retraso.
Subiendo un poco, 340.
Humo listo, ahora.
Se están retrasando.
Acelera, jefe.
Diez segundos tarde.
No vamos a llegar. Vamos tarde.
Un aplauso para Breland que ha interpretado el himno nacional.
Y para los Thunderbirds de las Fuerzas Aéreas que nos acompañan hoy.
Hemos empezado tarde, en 47, porque estaba haciendo cálculos.
Nadie está contento. Los organizadores no lo están
y el equipo tampoco. Te pones nervioso y piensas: "Madre mía,
van a llegar cuando haya acabado".
Los Thunderbirds entrenamos para ejecutar maniobras en milésimas de segundo.
No hemos llegado al himno por 10 segundos.
Tenemos trabajo por delante.
El jefe está cabreado. Y el equipo también. En fin.
Un error tan grande en este espectáculo supone un peso.
El equipo ha fallado y esto es muy duro cuando la certificación está a la vuelta
de la esquina. Yo siento que sigo retrasado.
Preparados, rotura. Rotura ahora. Humo listo. Reagrupación. Giro. Ahora.
Estoy listo.
Picado suave. El jefe está ahí.
Timón listo. Elevadores listos.
Allá vamos.
Hoy en el programa tenemos con nosotros al nuevo número tres.
Estás aprendiendo los entresijos de todo esto como integrante del Rombo.
¿Qué se te pasa por la cabeza ahora mismo?
El vuelo acrobático es una lección de humildad.
Hay que repetirlo una y otra vez.
Seguirás cometiendo el mismo error hasta que un día te salga.
Puntas de las alas en frente.
Somos tan fuertes como nuestro eslabón más débil. Todo el mundo tiene dificultades.
La clave está en cómo las superas.
Es difícil ver el progreso cuando vuelas dos veces, seis días a la semana.
Te esfuerzas en volar lo mejor que puedes.
Un poco pronto. E ir tan rápido no ayuda.
-Estarás deseando tomarte un descanso. -Yo tuve que pasar por tres o cuatro
aviones hasta que aprendí a bajar las ruedas.
Mira, aquí estás centrado en el jefe y lo estás haciendo bien.
Eso es. Muy bien.
Falta poco para la certificación. Es un esfuerzo conjunto.
¿Eso le suma más presión?
Es mucha presión.
Hola a todos. Los objetivos se han… Bueno, lo hemos hecho mejor que la primera vez.
Nunca estás lo bastante satisfecho con el punto en el que estás.
A estas alturas, lo más fácil sería confiar en el
duro trabajo que hemos hecho. Pero no lo vamos a hacer.
Eso no es lo que hacen los Thunderbirds. Trabajamos por esta bandera de aquí.
Nos preocupa no cumplir los objetivos para cuando llegue el momento de
la certificación.
-Me iba a dar algo. -Aquí siempre hacemos una broma. Intentas
sujetarle la mano a la persona que tienes al lado para que no pueda
saludar. Vamos a verlo otra vez.
¡Casi!
Vaya tela, Zeke. Qué fuerte.
Eres el mejor de todos.
3 DÍAS PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
¡Eh, Tamayo! Ven aquí.
¿Puedes ayudarme y sujetar por aquí? Para que no se mueva.
Esta semana ha sido muy dura. Ha fallado el servomotor
del estabilizador derecho.
Tamayo, ¿me puedes pasar unos alicates
o unas tenazas? Ahora mismo,
la sensación térmica es de unos 10 o 15 grados. Va a ser una
noche larga. Estaremos aquí hasta las
dos de la madrugada.
Qué pronto anochece.
Y qué frío hace.
Estás cansado, tienes frío
y también hambre.
Solo quieres irte a casa a dormir.
Pero si ese avión tiene que volar mañana, lo hará.
Aquí hace un viraje descendente.
Sí.
Con esto puedes ver lo separado que estás.
Ahora que has visto al jefe hacer la maniobra
varias veces, sabes adónde irá.
Por eso yo siempre le pregunto hacia dónde va a ir. Así,
cuando nos reagrupamos, sé qué trayectoria seguirá.
Solo faltan unos días para la certificación
y todavía no me siento seguro a la hora de ejecutar La explosión atómica.
Nadie quiere ser la razón por la que el equipo lo haga mal.
Creo que no cojo suficiente altitud.
No te comas el coco, ¿vale?
Lo intentaré.
Te estás esforzando mucho.
Mientras no te estrelles, todo irá bien.
O no.
Así al menos se solucionaría.
UN DÍA PARA OBTENER LA CERTIFICACIÓN
Números de cola.
Hemos completado el entrenamiento.
Mañana nos presentamos a la certificación ante el jefe del Mando Aéreo de Combate,
que decidirá si estamos capacitados para representar a las Fuerzas Aéreas de
Estados Unidos.
Todo el entrenamiento se reduce a lo que ocurra mañana.
Vale. Todo listo.
Bueno, ya está.
Son como un dos.
¿Te gustan los patitos?
Si te soy sincera, nos ha hecho más fuertes
en algunos aspectos, pero en otros nos ha distanciado.
Es agotador. Pero así es el servicio militar.
Es un servicio familiar.
Me tengo que ir en cinco minutos. Así que comed vosotros.
Te he preparado algo. El burrito es para ti.
Vale, pero me tengo que ir en breve.
A veces todo se desmorona. Pero tienes que levantarte
y seguir adelante.
¡Dee, para!
-Dee, déjalo en paz. -Niños, bajad a comer.
-No os peléis, hablad las cosas. -Dadme un abrazo. Tengo que irme.
Creo que cualquiera en mi situación se preguntaría
si ha provocado un daño que no se podrá reparar.
Está bien.
-Papá se va a trabajar. -Sí, eso es. Ven aquí.
Te quiero mucho.
Creo que no. Espero no equivocarme y
que todo nos vaya bien.
DÍA DE LA CERTIFICACIÓN
10.
-5, 4, 3,6, 2, 1 -Arrancamos.
Adelante, jefe.
Comenzamos. Hola a todos. Ascenderemos a 940. Volaremos en 950.
Usaremos los Delta 62 para la certificación
del MACOM. Despegaremos a las 18: 10. Queremos hacer una
exhibición impecable para la jefatura y demostrar de lo que es capaz este equipo.
Tenéis la oportunidad de pasar de ser muy buenos a ser sobresalientes.
Hacedlo mejor que nunca.
Me he esforzado mucho y solo tenemos una oportunidad.
Es muchísima presión.
Lo más importante es que todos queremos que este equipo sea el mejor.
Todos queremos que los demás lo hagan lo mejor posible.
En posición. Cerrando cabina.
Hoy es el gran día. El día de la certificación
de los Thunderbirds. Ha llegado el momento.
Una vez hechas todas las comprobaciones, están listos para entrar en la pista.
Todo el mundo está pendiente de nuestro amigo Primo.
Los últimos dos o tres meses de la temporada de entrenamiento,
el equipo ha sufrido sangre, sudor y lágrimas para llegar hasta aquí.
Preparados, humo listo. Humo ahora. Thunderbirds, suelta de frenos ahora.
Postquemador ahora.
Ligero descenso.
El Rombo se aproxima por su derecha. Listos para ejecutar Pasar
revista al Rombo.
Es la maniobra estrella de los Thunderbirds.
La clave es como se ve. Lo que más me preocupa es la seguridad.
Humo listo, ahora.
Largad todo.
A su derecha, el solo. A su izquierda, su binomio.
Se cruzarán en el centro de la pista a una velocidad de más de 1 000 millas
por hora. Una maniobra muy temeraria.
¿Están a 100 pies a la izquierda? ¿A 100 pies a la derecha? Las 100 000 personas
-del público no lo notarán. -Listos, ahora.
Miren a su izquierda porque el Rombo se prepara
para ejecutar La explosión atómica.
Es la hora de la verdad, equipo. Vamos.
Avanzad despacio.
Acelerad un poco.
Tienen que aparecer por el mismo lugar al mismo tiempo.
Preparados, rotura. Rotura ahora.
Dos millas.
-Muy bien, muy bien, eso es. -Una milla.
Eso es. Muy bien.
Primo, es tu turno.
A ver qué sabes hacer.
Uno, arriba. Cinco, dos, dos, tres.
Vamos, vamos vamos.
Muy bien, aguanta.
Venga, Primo, acércate.
Dentro en 300. 310.
330, 340, 350.
360, 370.
380.
Vamos. Venga.
Entrando en pista.
Aguantad ahí.
¡Sí! ¡Fantástico!
Tres pasos adelante, uno atrás. Tres pasos adelante, uno atrás.
Primo se lo curró para hacer bien la reagrupación.
Estoy muy orgullosa de él.
Lo adoro.
Hoy os lo jugabais todo a una carta y tengo que decir que lo habéis hecho
de maravilla.
Ha sido impresionante.
He visto más vídeos de los Thunderbirds que nadie en el mundo. En 40 años,
he visto lo mejor y lo peor del equipo.
Sois la mejor versión de vosotros mismos. Nunca habéis sido mejores.
Perdón.
Tranquilo.
Este país necesita más gente como vosotros.
Sois los mejores.
Salid ahí y que la gente vea como sois. Les vais a encantar.
Por tanto, quedáis certificados para 2023. Lo vais a hacer genial.
La certificación del equipo de 2023 fue la mejor que vi cuando era jefe del MACOM.
El trabajo que habían realizado no solo meses antes, sino años antes,
dio sus frutos.
Estoy orgulloso de haber podido conectar el pasado con el presente,
y también con el futuro.
Soy una de las personas que está contribuyendo
a llevar al equipo a donde tiene que estar, hacia
la perfección. A ser un equipo de élite. A la era dorada de los Thunderbirds.
Ahí es donde queremos llegar y vamos por buen camino.
Tenemos a alguien con nosotros.
Sí.
-Hola, Primo, ¿cómo estás? -No me lo puedo creer. Sabemos que el
equipo está certificado, lo que significa que lo lograste o que
lo han hecho sin ti.
Qué gracioso. No, Rick, no he abandonado. Lo he conseguido.
Tengo que decirte que yo siempre confié en ti. Rob y Rick no. Pero escucha,
yo siempre creí en ti.
Desde la Base de las Fuerzas Aéreas Nellis,
en la fabulosa Las Vegas, Nevada, los embajadores azules de Estados Unidos.
¿Estáis listos para ver a los Thunderbirds?
EXHIBICIÓN 7
Hemos visto muchos equipos.
Pero la química de este equipo y el compañerismo
de este equipo en particular, son únicos.
Y eso se refleja en las exhibiciones.
Claro que sí.
EXHIBICIÓN 28
EXHIBICIÓN 34
Por todo el país, desde el Pacific Show de Huntington
Beach hasta la costa este, pasando por todos los
lugares a los que van, lo que más me gusta de los Thunderbirds
es su talento para el espectáculo. Son una inspiración para los jóvenes que
se acercan a las vallas a saludarlos.
Chicos, ha sido increíble.
Creo que ha sido nuestra mejor exhibición.
Les encantan lo que hacen. Pero después de pasar 250
días al año viajando, tras el segundo año,
están listos para volver
a llevar una vida normal.
Al ver un espectáculo,
podéis pensar que solo son seis pilotos dando vueltas y echando humo.
La realidad es que somos 130 personas viajando por todo el país y visitando
dos ciudades distintas cada semana.
Un fuerte aplauso para el equipo que hace que todo esto sea posible.
Bienvenidos todos. Última exhibición del equipo de 2023.
Qué locura. Quiero enseñaros una foto que sabía que
usaría algún día. La hice un lunes,
durante el entrenamiento, estábamos planificando el primer vuelo
todos juntos. Es increíble echar la vista atrás
y ver todo lo que hemos avanzado después un año. Quiero que os paréis un momento
a procesar lo que vamos a hacer. Sois los mejores del mundo
en vuestro campo.
Es increíble.
Bien. Tenedlo en cuenta y pasadlo bien hoy,
¿vale?
Vamos al lío. ¿Estáis listos?
-Vaya por Dios. -Listo, jefe.
Has estropeado el momento.
Para mí,
despedirme de este equipo después de todo este tiempo supone en gran parte
un momento de reflexión y gratitud.
En Estados Unidos,
consideramos que algo es importante si consigue
inspirar al resto por lo que hace. El valor de los Thunderbirds reside
en que son una inspiración para todos los estadounidenses.
Si tienes miedo de exponerte, de correr riesgos en la vida,
no acabarás haciendo nada. Él amaba lo que hacía.
Fue un ejemplo para muchas personas.
Sigo jugando al golf y he cambiado mis palos por los suyos.
Así es como si jugara con él y eso me ayuda a hacerlo más llevadero.
Como individuo, no valemos mucho. Pero cuando nos juntamos los 130 miembros,
formamos los Thunderbirds.
Lo damos todo en el aire y lo hacemos únicamente por un verdadero e
importante ideal.
El éxito como jefe del escuadrón no se basa
en si hemos volado bien o en lo bajo que ha
volado la formación delante del público. El éxito para mí como Thunderbird 1 se
basa en que la próxima generación del equipo sea mejor que la nuestra.
Bienvenidos a los Thunderbirds. Vamos a forjar una confianza ciega y,
conforme avance el entrenamiento, conseguiréis tener esa
confianza como equipo. Somos tan fuertes como nuestro
eslabón más débil.
Lo más maravilloso es que un equipo modifique el status quo.
Si un piloto no quiere aspirar a más, todo ha acabado.
Mi camino para llegar hasta aquí no es el que uno esperaría.
Me crie en un parking para casas móviles de Florida.
Si se sienten identificados conmigo, podrán superar cualquier cosa en la vida.
Yo soy la prueba de ello.
Sí. Equipo.
Siempre creí que si podía formar a este equipo,
crearía una cultura que inspiraría a la gente de este país y de otros lugares
a hacer cosas extraordinarias por los motivos adecuados.
Ha formado un equipo que ha hecho la mejor exhibición jamás vista.
Lo seguiría hasta la muerte.
Antes de pasarle el testigo a Sheik y a la siguiente generación de Thunderbirds,
os lo repetiré otra vez. Los Thunderbirds no valen nada
si no son extraordinarios.
Venga, niños, bien, vamos a jugar. Declan, ponte al lado del avión derecho.
Eres el Thunderbird 3. Esa es tu posición. Es una posición de despegue muy segura.
Revan, este eres tú. Ponte al lado de tu avión.
Es ese. Eres el Thunderbird 2. Y tú ven aquí.
¿Quieres que me ponga detrás?
Eres el perro.
El Thunderbird 4. Cuando abandoné el proceso
de selección de la NASA, supuso el final del sueño de mi infancia.
Eso me había motivado a lograr todo lo que había logrado hasta ese momento. Pero,
de repente, todo se esfumó.
¿Te gustaría tener la seguridad de que valió la pena?
Tal vez.
Estaría genial saber que hice lo correcto. Pero creo que nunca lo sabré.
Este trabajo ha sido el más gratificante que he hecho en mi vida.
No me arrepiento de nada.
Estoy contento con mi decisión, por muy difícil que haya sido.
Siempre pensaré en mis compañeros que llegaron a ser astronautas.
Los veré ir a la Luna o a Marte y me preguntaré qué podría haber sido.
Preparados. Humo listo. Humo ahora. Thunderbirds, suelta de frenos ahora.
Postquemador ahora.
¡Oh, no!
Estamos criando a nuestros hijos con muchos objetivos distintos.
Servir a tu país es muy importante y muy difícil.
Esta vez nos va a salir perfecto.
Creo que Revan y Declan,
aunque ahora mismo no entiendan todo lo que pasa,
lo comprenderán mucho mejor cuando crezcan y se convertirán en mejores personas.
Solo puede salir bien si mamá es la líder.
Enciendan motores. ¡Ya!
Me he estrellado.
La mejor formación del día.
De todo lo que hemos conseguido juntos,
de lo que más me enorgullezco es de la generosidad del equipo.
Tengo a 130 personas dispuestas a dar más de lo que reciben.
Ojalá fuera igual en todos los ámbitos de este país.
No recuerdo la primera frase.
Preparados. Humo.
Preparados. Humo listo.
Humo ahora. Suelta de frenos ahora.
Postquemador ahora. ¡Sí!
Muy bien. Allá vamos. ¡Hala, qué bien!
EL EQUIPO DE 2023 VOLÓ MÁS COMPACTO QUE CUALQUIER OTRO EQUIPO.
NO SE CANCELÓ NINGÚN VUELO POR RAZONES DE MANTENIMIENTO.
LA REFORMA DE BRICK SE RECOGIÓ EN UN MANUAL DE 600 PÁGINAS.
NO HA HABIDO ACCIDENTES NI PERCANCES DESDE CAJUN.
No sé qué más decirte aparte de darte las gracias.
Te mereces cerrar ese capítulo de tu vida.
Y lo harás durante los próximos dos años porque serás el Thunderbird 3.
Mira al equipo.