Il y a un taux d'accidents très élevé au sein de cette équipe.
Il arrive qu'on termine une mission sans le moindre accident grave.
Mais… c'est rare.
J'entame ma toute dernière saison…
et je me rends bien compte que j'ai énormément de risques d'échouer.
C'est mon travail de m'assurer que ni moi ni aucun membre de l'équipe ne meurt.
C'est une énorme responsabilité. De quoi vous tenir éveillé la nuit.
Bonjour, ça va ?
Oui, monsieur.
Alors je vous ai pas trop manqué?
Parfait.
-Bonne journée. -Merci beaucoup.
Faites du bruit.
Bien sûr qu'on va en faire !
Vous avez été triés sur le volet :
les pilotes les plus chevronnés et exceptionnels
de nos forces aériennes.
Les Thunderbirds représentent le meilleur de l'humanité, mais c'est plus que ça.
Les Thunderbirds représentent l'excellence,
quelque chose de plus grand que nous.
Si on accomplit notre mission, on inspirera les gens.
On suscitera un objectif et un sentiment d'unité au sein de notre pays.
Mais pour ça, pour y arriver, on ne doit pas juste être bons.
On doit être extraordinaires.
C'est notre mission.
VOLEZ COMME DES CHAMPIONS
Bienvenue dans Show Center, le podcast de meeting aérien,
pour l'un de nos premiers épisodes de 2023. Je suis Matt Joly, à mes côtés,
comme toujours, mes collègues Rick Peterson et Rob Reider.
C'est l'un de nos premiers épisodes de 2023.
Thunderbirds, check.
On parle des Thunderbirds.
En particulier de l'exceptionnalisme de ces aviateurs.
Ces pilotes sont vraiment les meilleurs, le top du top.
Les Thunderbirds sont l'équipe de démonstration de l'US Air Force.
Ils prouvent le caractère execptionnel de nos forces aériennes lors de
meetings aériens aux quatre coins du monde,
dans l'espoir d'inspirer cette prochaine génération.
Ces top guns de l'Amérique exécutent les plus extraordinaires manoeuvres de
combat en formation.
Les Thunderbirds sont les rock stars de ce milieu. Ce sont les têtes d'affiche.
Demandons à ce numéro deux à quelle distance il vole du numéro trois.
Y a 45 centimètres entre ma verrière et son aile.
On donne tout.
On a 62 meetings cette année.
Il faut que ça ait l'air quasiment impossible.
Quand on enfile l'uniforme, on accepte toutes les responsabilités
qui vont avec. D'un coup, on est quelqu'un : on est un Thunderbird.
Ce sont des athlètes incroyables.
Et des humains exceptionnels.
C'est l'équipe de l'Amérique.
LES THUNDERBIRDS: ÉLITE DE L'US AIR FORCE
Bienvenue dans Show Center, le podcast de meeting aérien.
Janvier 2023, début de saison et un tas de nouvelles
recrues chez les Thunderbirds.
Ils changent trois des pilotes. Trois sur six,
tous meilleurs les uns que les autres
Oui, et on y est, l'entraînement intensif a commencé.
Ils volent deux-trois fois par jour.
Parlons un peu du boss. Astro Elliott,
l'un des plus grands leaders des Thunderbirds.
Très performant la saison dernière.
Toutes les conditions sont réunies pour cette saison.
Il a trois mois pour régler tout ça.
Hey !
Beau gosse ! Ok, ok.
C'est le dernier ?
Bienvenue à tous sur la base de lancement. Jetez un oeil à la ligne de vol,
c'est exactement comme ça que c'est censé être.
Les Thunderbirds de l'US Air Force et rien d'autre.
Ce sont les conditions de vol idéales pour entraîner cette équipe en vue de
devenir la meilleure de toutes.
Équipe 2023, six pilotes, trois vétérans.
Numéro 5, Thunder, le leader solo.
Vous remarquerez que le 5 est écrit à l'envers sur son avion.
Pourquoi ? Parce qu'il passe le plus clair
de son temps à l'envers.
Numéro quatre, Threat.
C'est l'instructrice.
Elle vole à l'arrière du Diamant et garde un oeil sur les petits nouveaux.
En route, diamant !
Thunderbird numéro 1, le boss.
C'est Astro.
Voici l'homme responsable de tout ce qui se passe dans les airs,
et aussi sur le sol, pour les 135 membres de l'équipe.
Sa parole est d'or.
Les Thunderbirds tiennent d'autant plus du miracle qu'on change de membres tous
les ans.
Chaque année, on se sépare de 50 % de nos pilotes.
On repart de zéro pour monter une équipe.
Cette année, trois nouveaux pilotes nous rejoignent.
Ils intègrent l'équipe pour deux ans.
Ce sont déjà les trois meilleurs pilotes de combat de la force aérienne.
Mais la démonstration aérienne, ça n'a rien à voir.
Miami sera le Thunderbird 6.
C'est le nouveau solo de l'équipe.
Je suis nouveau. On m'apprend les règles.
Faut pas toucher le sol.
Zeke sera le Thunderbird 2 de l'équipe.
Ce sera notre ailier gauche.
Je me sens bien, mais aussi pas mal stressé.
Je sais pas comment se déroule l'entraînement.
Je dois faire confiance au processus : tout devrait s'imbriquer,
comme dans un puzzle.
Et enfin, on a Primo.
Primo a énormément d'expérience sur le F-16.
Il a beaucoup été au combat.
Cette année, il sera notre Thunderbird 3.
On veut être les meilleurs dès le premier meeting, et ça va vite arriver.
J'ai l'impression que c'est demain.
Voilà, c'est tout ce que je voulais vous dire.
On va trimer pendant les deux prochains mois.
On volera les week-ends, pendant deux jours.
Aujourd'hui, on est le 9 janvier.
La certification a lieu dans deux mois pile.
Ça va très vite arriver.
C'est crucial.
Et c'est pour ça qu'on est ici.
Ayez une confiance aveugle et tout ira bien.
Thunderbirds !
60 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Toutes ces modalités pour obtenir la certification,
c'est énormément de pression. L'équipe doit être capable d'exécuter
une démonstration de haut niveau, devant le public américain.
Mais en définitive, c'est le commandant du commandement de
combat aérien qui prendra la décision finale et qui dira oui, ou non.
Les équipes qui disent être d'élite ne le sont pas tant qu'elles n'ont pas
volé devant un public. Les normes qu'on doit respecter
sont très strictes.
Si elle échoue lors de la certification,
on n'autorisera pas l'équipe à sortir représenter
nos forces aériennes et la nation.
Personne ne peut faire semblant.
Cette dernière certification, cette date fixe sur le calendrier,
ça peut être intimidant.
On se prépare à voler très haut.
Bien reçu, 2.
-3. -4.
5.
6.
Ok,
le diamant entre dans la zone de restrictions
avec une boucle de droite à gauche et un virage à gauche,
puis chute derrière la ligne pour préparer une courbe.
Les pilotes de chasse ont l'habitude des formations de combat, très en altitude,
lors de conflit, concentré sur leur cible, sur l'ennemi.
On ne s'entraîne pas aux acrobaties aériennes.
Il faut se défaire de son instinct de survie
pour réussir cette démonstration.
C'est 45 minutes de chaos total.
Le diamant, c'est une formation avec les avions un,
deux, trois et quatre.
Ça démontre les capacités de formation de l'équipe.
Le passage en revue du Diamant, c'est la formation en vol
la plus serrée qui existe.
À 45 cm les uns des autres, à une telle vitesse,
il faut avoir des nerfs d'acier.
Si j'ai une main qui tremble ne serait-ce qu'un peu, nos quatre avions se percutent.
Les pilotes solos, les Thunderbirds 5 et 6,
font leur propre show.
Deux chasseurs volant à une vitesse incroyable.
Ils foncent l'un vers l'autre à une vitesse de plus de 1 600 kmh.
La moindre microseconde de décalage et on risque la mort.
Six avions de chasse à 45 cm les uns des autres,
volant à pratiquement la vitesse du son. C'est juste inimaginable.
Après avoir absolument ravi les foules,
ils leur en mettent plein la vue avec l'apogée du spectacle,
l'explosion en altitude.
Tout d'un coup,
on n'entend plus un bruit et les portables sont tous dirigés vers le ciel.
L'explosion en altitude, c'est l'une de nos manœuvres
les plus dangereuses.
On voit ces avions de chasse foncer vers les cieux.
Et ils se séparent une fois en haut.
On est prêts, allez !
On part dans quatre directions différentes.
On descend à la verticale.
Segment de trois kilomètres.
Allez !
4 500.
Cabrez, cabrez.
CENTRE
Ils se croisent à quelques millisecondes.
Quel talent !
Et pour finir, la synchronisation.
Pour réussir la synchronisation,
certains de ces pilotes doivent effectuer un virage à grande vitesse et à l'envers,
subissant de ce fait des forces g redoutables.
Les trois ailiers doivent anticiper la ligne de synchronisation et le sol
qui approche très vite.
Juste en visualisant.
Je dirais 300, 310, 320, 330, 340.
S'ils y arrivent…
tous les avions se rejoignent au centre du meeting aérien.
Trois avions en attente.
Au centre.
C'est complètement dingue.
Soit cette mission détruit ta famille, soit elle vous rend plus fort.
Il n'y a pas d'entre-deux.
Un déploiement de 300 jours.
Aucun week-end en famille pendant deux ans.
Mettez vos chaussures et ensuite, petit-déjeuner.
Ok, faut que je mette les chaussures noires.
Parfait.
Bon choix.
Tu seras là cette nuit ?
Ouais.
Encore un jour.
Ça me fait mal au coeur quand les garçons demandent : "Papa, tu seras là demain ? "
Et que je dois répondre : "Non, je pars 25 jours. "
Vous avez hâte d'aller à l'école ?
Ok, super.
Je ne voulais pas qu'il devienne un Thunderbird.
Je me souviens quand il est rentré à la maison
et qu'il m'a dit : "T'es partante ? ", j'ai regardé combien y avait eu de crashs,
d'accidents et de victimes au sein des Thunderbirds,
j'ai calculé et ça représentait 10 %.
10 % des Thunderbirds sont morts.
Je ne voulais pas que Justin le fasse, j'ai dit non.
4 fois 4 ?
4 fois 4… ça fait 16.
Waouh.
Facile.
Comment tu sais ça ?
Parce qu'on a appris…
Mais lors du meeting, j'ai découvert une forme d'art.
C'était plus que du combat en vol.
C'est un peu comme quand on écoute de la musique. On créé ce son, y a pas de mots,
on ne lui donne pas de sens,
mais chaque personne dans le public a sa propre expérience et ressent quelque
chose d'unique devant ce spectacle.
C'était incroyable ce qu'ils ont fait, alors j'ai dit : "Ok, d'accord. "
Vas-y.
Propose-toi.
C'est parti.
Ouais.
Non, sérieux ?
À moi, à moi ! C'est le plus fort !
D'accord.
Quand on intègre l'US Air Force,
c'est très facile d'adopter cette valeur du "devoir avant tout".
Puis on a des enfants.
Et nos valeurs changent.
Je ne suis plus seul, il n'y a pas que moi que
j'expose au danger. J'ai une famille et des jeunes enfants
qui commencent à comprendre le risque.
Fais un câlin à papa.
Allez, j'y vais.
Comment ça ?
Papa va partir voler.
Allez, dans mes bras !
T'inquiète, je vais pas t'écraser !
C'est super dur. C'est dur pour les enfants,
et pour Justin aussi.
Il rate tous ces supers moments de la vie d'un parent.
Doucement, doucement ! Faut que j'y aille.
Profitez bien, d'accord ? On se voit très vite.
Mon coeur.
Je t'aime fort.
Moi aussi. Reste en vie.
Oui.
"Reste en vie. "
C'est ce qu'elle dit. C'est sa règle numéro 1. Sa seule règle.
Elle comprend que c'est un vrai risque.
Victoria et moi,
on considère qu'il est important que nos enfants nous voient nous fixer
des objectifs et accomplir des choses au service de quelque chose de plus grand
que nous.
56 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Je les vois pas.
Ils sont là-haut. C'est bon, là ?
Oui.
Ok.
ENTRAÎNEMENT #1
Pendant la boucle delta, ils atteignent les 4 G,
soit 4 fois la force de la gravité. Ils pèsent donc chacun quatre
fois leur poids dans les airs.
Le rythme cardiaque et la tension artérielle augmentent et on respire
plus difficilement.
Oui.
Et il faut tenir le coup, manoeuvre après manoeuvre,
pendant 45 minutes.
Quand on parle de forces G, il s'agit de multiples de la gravité. 1 G,
c'est la gravité de la Terre. C'est ce qu'on ressent normalement.
Une personne de 90 kilos pèse bien 90 kilos.
Souvent, pendant la démonstration,
vous verrez qu'ils atteignent les 7 ou 8 G, ce qui
veut dire qu'à ce moment-là, pendant 10-15 secondes,
le pilote peut peser près d'une tonne.
Soit le poids d'un petit éléphant.
Au repos, on a normalement une tolérance d'environ 4 G. Au-delà,
le coeur n'arrive plus à faire circuler le sang jusqu'à la tête. Plus on grimpe, 5
G, 6 G, 7 G, 8 G : plus la tension artérielle chute.
Et quand on atteint 8 ou 9 G,
tout le sang qui se trouve dans
le crâne descend vers les pieds.
On ne peut pas rester conscient dans cette situation :
le cerveau est un organe très complexe,
il a besoin de beaucoup d'oxygène et de sang. À ce moment-là,
on commence à ressentir des changements. Tout d'abord,
les couleurs commencent à se griser.
Si on augmente les G, 7, 8, 9,
la vision périphérique disparaît et peu à peu,
ça se réduit. Du noir, du noir,
du noir partout,
jusqu'à ce qu'on ait l'impression
de regarder à travers une paille.
Si on ne fait rien pour lutter,
tout devient noir.
Quand on perd connaissance,
le corps se relâche et les mains se détachent des commandes.
Et quand on est aussi près du sol et qu'on vole à cette vitesse,
quand on reprend conscience, c'est souvent trop tard.
Peu importe ce que ça donne au visionnage, on l'a fait, et c'est ça l'important.
Maintenant, on va améliorer tout ça.
Ok, on va commencer par un débrief standard. Plus sérieusement,
on a abattu un sacré boulot. On va en apprendre beaucoup.
C'est pour ça qu'on fait ça. On va analyser tout ce qui n'allait pas,
vous allez avoir l'impression de passer sous un rouleau compresseur.
La certification finale a lieu le 10 mars et la date ne va pas bouger.
Ça peut créer une pression sur l'équipe qui se sent obligée de se dépasser et
de repousser des limites contre son gré.
C'est très important pour moi et pour Threat,
notre pilote instructrice du diamant, d'être en phase et de
définir à quel rythme on peut repousser les limites de ces risques.
Entre le vent cisaillant et les turbulences, si tu es aspiré,
essaie de garder ton calme et n'abuse pas du gouverne de direction,
qu'ils ne voient pas un chasseur leur foncer dessus.
Déjà petite, je voulais être pilote de chasse.
C'était mon rêve. En CE1, je suis rentrée de l'école et j'ai
annoncé que je voulais être pilote de chasse de l'Air Force.
Je savais pas ce que ça voulait dire. Même au lycée, je ne savais toujours pas.
Je crois que je ne l'ai compris que lorsque
j'ai intégré mon premier escadron. De temps en temps,
je regardais en bas et je me disais : merde alors ! Pardon : mince alors !
Ces six avions sont si proches ! C'est trop cool d'être payée
pour faire ce boulot.
Ce que vous voyez là,
c'est le bout de trois missiles au dessus de l'arc de la verrière. Et ensuite,
ce troisième déperditeur statique pointe vers le centre de la queue.
C'est plus profond que ça en a l'air. Et un peu flou.
Il y a beaucoup plus de mouvement.
Je suis aussi l'instructrice. C'est moi qui suis chargée
de former l'équipe de 2023.
Je suis du genre à essayer de donner l'exemple.
Si j'assure pas, c'est de ma faute. C'est à moi de faire des efforts.
Je n'avais aucune expérience dans l'aviation
avant de commencer la formation des pilotes. Je n'avais
aucun talent naturel, mais j'étais déterminée.
J'ai donc étudié la même chose six à sept jours par semaine sans relâche,
encore et encore. Parce que si on rate notre vol,
c'est moi la responsable.
Donc le point de contact, si vous ratez et êtes trop serré,
c'est le rail lance-missiles.
Ok.
Threat est une personne incroyable. Elle nous donne envie d'apprendre.
Et c'est chouette de savoir qu'il y a quelqu'un
qui veut qu'on fasse des progrès.
Elle veut que l'équipe de 2023 soit encore meilleure que celle de 2022,
mais ça semble impossible.
J'ai piloté des F-16 pendant toute ma carrière dans l'Air Force.
J'ai été au Japon pendant quatre ans.
J'ai voyagé à travers le Pacifique et organisé des meetings aériens en tant
que pilote de démonstration solo.
Mon lieutenant-colonel adjoint a été Thunderbird 1. Un jour,
il me fait venir dans son bureau et il me dit : "Primo,
t'as déjà pensé à intégrer les Thunderbirds ? " Mais moi,
je voulais pas être un Thunderbird. Les Thunderpoulets.
Ces Prima Donna qui portent des combinaisons de vol moulantes.
Mais plus je lui parlais, plus je découvrais ce qu'était
la vraie mission. Ça n'a jamais été aussi
compliqué de voler.
C'est là que je me suis dit que je voulais faire partie de cette dynamique,
d'une équipe à la fois professionnelle et qui incarnel'excellence.
Mais pour l'instant, j'ai l'impression de faire
un pas en avant et ensuite, deux pas en arrière.
J'espère que ça veut quand même dire que je progresse. Sur le plan
mathématique, je ne pense pas. Non là, je crois que je recule.
47 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
La confiance aveugle, c'est le credo de cette équipe.
La confiance aveugle,
c'est cette capacité à croire que vos copilotes vont réussir leur boulot,
au centimètre près et tellement bien que vous n'aurez qu'à vous inquiéter de
voler au centimètre près.
Le boss avec 3-2-0 à huit.
Vous pouvez rejoindre la piste de décollage, 3 et 4. C'est l'heure !
Si vous êtes l'ailier droit,
votre corps est tourné à 90 degrés de ce côté parce que votre plan de référence,
c'est le Thunderbird 1.
Donc vous êtes figé dans cette position pendant 40 minutes.
Parfait à gauche. En position.
Les ailiers ne peuvent pas différencier le sol du ciel.
Ils savent uniquement où est le boss. Ils lui font entièrement confiance.
On accélère. Là… ça va chauffer!
Si le numéro 3 n'est pas en position et que le 4 vole à l'aveugle,
alors le 4 va percuter le 3.
C'est le moment !
On lui demande d'avoir une confiance aveugle : le trois sera en position.
Sans cette confiance aveugle,
le spectacle ne sera pas réussi.
Cette confiance aveugle se créé au fil des nombreuses répétitions.
Ça requiert toute une saison d'entraînement.
Le passage en revue du diamant, c'est le baromètre pour l'équipe.
Si vous voyez cette formation passer et qu'elle est asymétrique et espacée,
alors il n'y a pas de confiance au sein de l'équipe.
Aux yeux des spectateurs,
la passage en revue du diamant est notre manoeuvre la plus facile.
C'est juste un diamant qui vole devant eux de droite à gauche.
Mais pour que cette manoeuvre fonctionne,
je dois me préparer à percuter le sol devant la foule.
Je maintiens ce vecteur de vitesse sans trembler avec en point de visée, le sol.
Et si je ne percute pas le sol,
c'est parce le numéro 2 se place et créé suffisamment de portance sous mon
aile gauche ce qui fait légèrement rouler mon avion et corrige ce vecteur devant
la foule à exactement 30 mètres.
On ne peut pas voler si on ne fait pas complètement confiance à ses copilotes.
Une fois lancés, soit Zeke se place, soit on percute le sol.
Et malheureusement, c'est déjà arrivé.
En 1982, il y a eu un incident majeur. On y pense tous régulièrement :
le Crash du Diamant.
Mes parents vivent ici à Hampton,
je suis ravi d'être de retour par ici et eux sont impatient de voir le spectacle.
Quatre avions de chasse Thunderbird se sont écrasés dans le désert
à des vitesses avoisinant les 650 kmh.
Un photographe amateur a pris ce cliché quelques secondes après le crash.
Les Thunderbirds répétaient cette formation spectaculaire.
Les avions ne se sont pas percutés. Ils ont simplement foncé vers le sol.
Quatre hommes, dont le commandant des Thunderbirds,
ont trouvé la mort.
Le commandant s'est écrasé et les autres membres de l'équipe l'ont suivi et se
sont aussi écrasés.
Ce jour-là, le 18 janvier 1982, on a perdu le commandant des Thunderbirds,
mais aussi les numéros 2, 3 et 4.
Les pilotes de cette équipe se fient entièrement
à moi, leur leader de formation. Ils ont une confiance aveugle,
et ça ne peut fonctionner qu'ainsi.
Mais je dois mériter cette confiance parce si je commets une erreur,
on en paiera tous le prix.
On va y aller tranquillement. Pour l'instant,
j'exécute le diamant autrement parce que je compte sur ta portance,
et on n'y est pas encore. Une fois que tu seras un peu plus près,
je commencerai à me préparer à m'écraser. Je sais que ça a l'air morbide,
mais ça ne l'est pas. Ensuite, ce sera à toi de corriger ça.
Une fois que tu seras en position, tout sera réglé et on remontera.
Pas de pression, hein.
Je suis né dans l'Illinois, mais on a déménagé à Gainesville,
en Floride, quand j'étais petit,
puis mes parents ont divorcé. Mon père se droguait,
c'était un toxico et il a choisi cette vie-là, il a choisi
la drogue plutôt que sa famille. Je me souviens,
quand j'étais en troisième, à Noël,
on l'a emmené dans un centre de désintoxication.
C'était vraiment très dur. C'est à cette époque-là que j'ai
compris que je ne voulais pas
de cette vie. Je ne voulais pas qu'il
m'arrive la même chose.
J'ai donc choisi une autre voie, celle de l'aviation,
grâce à mon grand-père. C'est lui qui m'a transmis cette passion.
Un mois avant que j'intègre l'Air Force, il a été hospitalisé.
On ne savait pas s'il allait s'en sortir. Il répétait :
"Je serai à l'Université d'Alabama et je serai le premier à le saluer.
" Il était vraiment malade, mais il a fait le voyage jusqu'à Columbus,
dans le Mississippi et m'a remis une décoration.
Je me souviens qu'il m'a dit : "Tu vas assurer.
À chaque fois que tu voleras, regarde ton aile droite, je serai dessus.
Pardon… Juste une seconde.
Il est décédé et je n'ai pas pu assister à son enterrement.
J'ai décidé de prendre une photo sur l'aile
droite de mon avion avant de voler. J'ai grimpé,
pris une photo sur l'aile droite et j'ai pensé : "J'ai un nouvel ailier.
Dès que je grimpe dans mon avion, je regarde l'aile droite et je me dis :
"Accroche-toi, papi, parce que tous les jours, ça va secouer.
Ok, l'écart a été corrigé.
Y a pas trop de vent. Pas de tangage.
Je suis l'examinateur au sol de l'équipe,
mon rôle est donc de leur dire ce que la foule va voir.
Roulis correct.
Légers sursauts. 9 ok. Belle formation.
Peut-être une première
moitié un peu lente.
On veut de la symétrie. Les solos doivent être bien centrés
quand ils se croisent.
Six haut. Je veux que ce soit impeccable.
Prêt maintenant. Prêt pour le dégagement.
Pas mal. Pas mal du tout.
Les entraînements vont continuer et on va observer leur évolution jusqu'au jour
de la certification. C'est crucial. Rien n'est fait.
C'est une ombre qui plane au-dessus d'eux.
Je sais qu'Astro et chacun de ces pilotes ont toujours ça en tête. "S'il vous plaît,
faites que je ne fasse pas tout foirer. "
-Oui. -Surtout les nouveaux.
Primo, par exemple, a étudié la justice pénale.
Je comprends toujours pas comment ces gars se sont retrouvés dans ces avions
de chasse. Il étudie la justice pénale
et il finit pilote !
L'explosion en altitude est l'une des manoeuvres les plus difficiles,
et c'est là-dessus qu'on termine notre meeting.
Allez, c'est parti.
7 000 à l'avant, on monte à 430, synchro à quatre.
Standby avant dégagement. On rompt maintenant.
Sur la ligne.
2 en action.
Altitude, altitude.
On vole très près du sol,
alors on désactive les dispositifs de sécurité qui nous empêcheraient de
nous écraser.
-Allez, allez ! -Remontez. Danger, danger. Avertissement.
1, 6 km.
Plus rapprochés ! Y a trop de fumée.
Synchro. Bon sang.
Primo va devoir résister à des G positifs,
mais aussi utiliser la gouverne de direction,
ce qui va entraîner des G latéraux. Son corps va donc subir deux forces
différentes en même temps.
Un au-dessus ! Cinq, deux, deux, quinze.
Allez, garde le cap.
C'est trop brutal.
-310, 320, 330, 340. -Rejoins la ligne. Allez, Primo.
Il est allé trop loin.
Oui.
On devrait en essayer une autre.
Peut-être.
Pour que Primo reste parmi nous cette fois.
C'est au moment de nous rejoindre qu'il prend du retard.
Et merde.
Oui, ça fait pas très joli.
Primo a du mal avec la phase de synchronisation
de l'explosion en altitude. C'est pendant cette dernière phase qu'il
est à l'envers et fend l'air à 135 degrés pour essayer
de me trouver et de se rapprocher de mon aile, tout ça en quelques secondes.
Tu peux remettre au début de ce passage ?
Je crois que t'as trop de G au départ.
Faut que tu flottes légèrement ici et ensuite, tu augmentes.
Il faut que tu fasses ça…
Cette démonstration, c'est tout nouveau pour moi.
J'ai la pression, il faut que je réussisse.
La saison d'entraînement est très courte, le temps est compté.
Je suis super bas à la seconde synchronisation.
Je me demande si je suis pas trop sur l'extérieur…
en éloignement.
Mais je veux pas atteindre les 7 G.
Si l'explosion en altitude représente tout particulièrement…
Un challenge pour nous tous et si ça nous rend si moroses,
ce n'est pas seulement parce que c'est notre manoeuvre principale,
c'est aussi parce qu'elle a causé notre dernière accident mortel. En 2018,
on a perdu le Major "Cajun" Del Bagno pendant cette manoeuvre,
justement lors de cette synchronisation.
Flash spécial : un pilote des Thunderbirds…
est décédé suite à un crash en bordure de Las Vegas.
Un chasseur F-16 s'est écrasé près de la base aérienne de Nellis.
Ce F-16 s'est écrasé lors d'un entraînement de routine.
Il s'agit du troisième crash des Thunderbirds en moins de deux ans.
La base aérienne de Nellis a identifié la victime : il s'agit du Major Steven Del
-Bagno. -D'après le rapport, le
Major Steven Del Bagno…
n'a saisi aucune commande de vol pendant un bref instant alors que l'avion
fonçait vers le sol.
PARENTS DE CAJUN
SANTA CLARITA, CALIFORNIE
Tous les parents espèrent que le premier mot de leur enfant sera "maman" ou "papa".
Steven était encore tout gamin, il n'avait pas encore dit
de vrais mots et là, il voit un avion voler au-dessus de nous
et il pointe le doigt vers le ciel…
"Avion, avion, avion". Genre, vraiment ? Tu vas dire "avion" ?
Tu vas pas dire maman, ou papa ?
Avion, c'est plus difficile à prononcer, "maman", c'est plus simple.
Pour Papa, c'est pareil. Mais il a dit avion !
C'est à ce moment-là que tout a commencé. Et il avait quoi, deux ans ?
Deux ou trois ans, pas plus.
PAPA, GARDE CES SOUVENIRS JE VAIS VITE GRANDIR
Ça va, papa ? Je t'appelle juste pour te dire
que ça y est, c'est officiel.
Toute l'équipe des Thunderbirds a appelé aujourd'hui pour m'annoncer
que je suis le prochain numéro 4 ! Bref, je t'embrasse.
J'espère que vous passez une bonne journée.
On se rappelle bientôt. Prends soin de toi.
C'était un jour comme les autres.
J'étais parti au travail.
Le directeur informatique débarque dans mon bureau et me dit : "Joe,
y a eu un accident de F-16 à la base aérienne de Nellis.
Je demande s'ils ont parlé des Thunderbirds.
Il me répond non.
Je me dis, c'est bon,
je le sens bien, y a pas de raison que
ce soit un Thunderbird.
Steven va bien. Tout va bien.
Et puis Cindy m'appelle et me dit… "Y a deux officiers à la porte.
Qu'est-ce que je fais ? "
Joe n'était pas là, mais il fallait que je
le ramène à la maison.
C'était déjà suffisamment dur pour eux.
Le prêtre a été super, il m'a pris dans ses bras
et m'a laissée pleurer.
L'officier a été impressionnant, il a réussi à ne pas craquer. Honnêtement,
je sais pas comment ils font.
Je n'aurais jamais imaginé que Steven mourrait
dans un avion. Il était si minutieux,
si rigoureux quand il s'agissait de son travail. Trébucher
et se cogner la tête en descendant d'un trottoir, ça oui, ça
aurait pu lui arriver, mais mourir aux commandes d'un avion,
c'était juste impensable.
L'enquête a déterminé que notre fils, Steven n'avait commis aucune erreur.
C'était pendant la synchronisation de l'explosion en altitude.
Quand la quantité de G a changé brusquement,
il a perdu connaissance. Il était trop près du sol pour redresser.
D'après ce qu'ils ont dit, il volait à un angle de 90 degrés.
On savait qu'il ne restait pas grand-chose de lui.
C'est la pire chose au monde.
On sait qu'on va devoir dire adieu à ses parents,
mais on ne s'attend pas à devoir dire adieu à ses enfants.
27 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Maintenant, ça va être ce qu'on appelle le tangage.
C'est le signal que le spectacle est terminé et qu'ils vont atterrir.
La prochaine chose que vous allez entendre,
ce sont les codes d'atterrissage. On va les recevoir,
de 1 à 6, dans cet ordre.
Grâce à ça, l'équipe de maintenance sait
ce qu'elle a à faire.
Les Thunderbirds ont atterri. 1, c'est le code 2.
L'erreur du système FLCS s'efface pas.
Bien reçu.
Beau boulot.
Bienvenue sur la ligne de vol où tout commence et tout se termine pour
la démonstration et tous les chasseurs de nos force armées.
C'est ici qu'on bosse dur.
Y a des techniciens de maintenance, des avions, de l'huile,
de l'essence et beaucoup d'efforts et de sacrifices.
On sait que c'est pas le boulot le plus séduisant du monde.
On est dans le ventre de la bête. C'est brutal,
mais quand ton nom est inscrit sur le côté de l'avion et que t'es le
chef mécanicien, c'est quelque chose.
Il n'y a pas que ces six pilotes de démonstration.
On est environ 130 dans cet escadron à travailler sans relâche pour que le
spectacle soit réussi.
J'ai passé plus de temps avec un avion qu'avec ma famille et mes amis.
Tu veux que ce soit le meilleur. Le plus beau. Celui qui vole le mieux.
Le chasseur de référence. C'est ton bébé.
Une fois dans les airs, tout se joue. Une grosse erreur et on risque d'y passer.
Même si on suit des normes extrêmement rigoureuses,
parfois, ça peut mal tourner.
Le siège éjectable d'un avion est un dispositif de sécurité incroyable.
Ça te permet de pouvoir évacuer un appareil
qui vole très très vite et d'avoir un parachute pour te sauver la vie.
Mais c'est une façon extrêmement violente de sortir d'un avion.
Tu tires sur une poignée,
ce qui active sous toi un moteur de roquette
capable de supporter 20 à 25 fois la force de
gravité alors qu'il t'éjecte hors de l'avion.
Miami s'est éjecté d'un avion il y a quelques
années. Il a fini par perdre 2, 5 cm.
Ses muscles sont tous plus petits qu'ils ne devraient l'être. Avec le temps,
ça va se calcifier et engendrer des noeuds musculaires au niveau de son dos.
Toutes ces forces de compression ne font qu'aggraver les choses.
Parce que tu te prends des G, tu subis sans arrêt une compression.
Une chose très simple à faire si tu veux te relaxer,
c'est de tirer doucement sur cette jambe qui est plus courte.
T'as mal ici ?
Pas vraiment. Par contre, j'ai plus aucune souplesse.
Moi aussi, faut que je fasse plus de yoga.
S'éjecter, ça a de graves conséquences
physiques et mentales.
Remonter dans son avion après une éjection, ça tient du miracle.
Si jamais un pilote s'éjecte une seconde fois,
il y a de fortes chances que ça mette un terme à sa carrière.
La première fois que j'ai atterri après ça, j'avais les mains qui tremblent,
c'était incontrôlable. C'est un obstacle qu'il
a fallu que je surmonte. L'une des personnes qui m'a le plus aidé,
c'est Thunder, le numéro 5.
Il a toujours été là pour moi,
encore plus que les autre.
Je suis allé dans sa chambre, j'ai proposé de lui faire ses courses.
Je lui ai juste parlé, parce qu'il avait vécu un
événement très traumatique.
C'est comme ça que je me suis rendu compte de quel genre de personnes étaient
dans cette équipe.
Honnêtement, les premiers 180 degrés de roulis
rendaient vraiment bien, en termes de contrôle d'altitude.
Donc j'ai commencé à 340.
Le Thunderbird 5 est l'autre instructeur de l'équipe :
c'est sa deuxième année et il était numéro 6 l'an passé.
Moi, j'aime enseigner de façon plus visuelle,
utiliser les tracés GPX et leur montrer où je suis pour respecter le timing.
On est toujours un peu en train de se dire qu'on va mourir, mais comme ça,
on a toujours une montée d'adrénaline et on reste concentré.
C'est juste !
Règle numéro 1 : ne touche pas le diamant. Numéro 2 : ne touche pas le sol.
Numéro 3 : ne me touche pas.
Un Lockheed C-130 Hercules. Il a lâché des parachutistes.
Il est énorme.
Les roues dans ce petit compartiment. J'adore ce genre de design.
On y est. On ne peut pas rêver mieux.
Y a des avions qui volent
au-dessus de moi.
C'est qui, ce type ?
Le mec cool par excellence !
Oui.
Waouh.
Extra, ce plan !
Quel caméraman !
Cette maison était remplie d'avions.
Il avait installé toutes ces maquettes dans le garage.
Dès qu'il avait une seconde de libre,
il filait faire ses devoirs le plus vite possible
en rentrant de l'école et ensuite, il allait dans le garage
construire des avions. Sans oublier que Kevin l'emmenait très
souvent à la NASA quand il était petit. Il a grandi là-dedans.
C'était dans ses veines.
Je vais devenir astronaute.
Quand il avait 4 ans, à la maternelle,
sa maîtresse lui a demandé de faire un dessin représentant quelque chose
dans l'espace. Mais son dessin était très différent.
Un enfant de 4 ans dessine un ciel bleu, mais lui savait que l'espace, c'est noir.
Cette fusée, c'est devenu un thème.
Il n'a jamais abandonné ce rêve.
Quand je l'ai rencontré et qu'il m'a dit qu'il voulait devenir astronaute,
j'ai pensé : "Bonne chance, mon gars. C'est bien de rêver.
Les astronautes de la NASA sont pour la plupart des pilotes de chasse de l'Air
Force ou de la Navy, plus précisément des pilotes d'essai.
Je savais que si je voulais aller dans l'espace, c'est ce que je devais faire.
J'ai donc fait une école de pilotage,
puis une école de pilote d'essai et j'ai eu mon diplôme un an plus tard.
On n'était que trois à être diplômés des deux formations de pilote d'élite de
l'Air Force.
J'étais persuadé de savoir ce que j'allais faire de ma vie.
Au départ, on était 18 000 à avoir postulé,
puis 1 000 et enfin 120 candidats. On était en février,
on allait bientôt fêter les un an de mon fils quand on m'a rappelé pour une
seconde série d'entretiens. On était plus que 40 ou
50 candidats à ce stade. Après ça, je me suis retrouvé finaliste.
C'était dingue. Je me disais: "Si je suis allé aussi loin,
j'ai une chance. Je vais peut-être y
arriver."
Jusqu'à ce que mon ami Brick, le commandant des Thunderbirds, m'appelle.
J'avais déjà mon idée sur la personne qui devrait me remplacer. Le plus important,
c'était de déterminer : qui est le Thunderbird numéro 1 ?
Qui mène l'équipe ? C'est lui qui va donner le ton.
Quelque part, c'est lui qui définit la
nature de l'escadron. Il fallait absolument trouver
la bonne personne.
Il m'a dit : "Astro,
j'aimerais que tu envisages de postuler pour mener cette équipe.
Et j'ai répondu : "Certainement pas. "
Ma candidature à la NASA était en cours, j'allais bientôt entamer les entretiens.
Je savais ce que serait mon avenir et la démonstration aérienne n'y avait pas
sa place.
24 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
ANGRY MÉDECIN DE VOL
Je suis médecin de vol. Ma principale mission, c'est de voler,
de comprendre les pilotes et de les préserver.
Mais ce que je préfère,
et j'ai l'opportunité de le faire pendant les meetings aériens,
c'est ce que j'appelle "l'étincelle".
Le boss et les solos peuvent utiliser les signaux de notre projecteur directif
pour être parfaitement alignés à chaque fois.
C'est parti, en position.
Ok, bien reçu.
Quand tu voles à 965 kmh, parfois tu n'as qu'une
fraction de seconde, un très court instant pour regarder
par-dessus ton épaule, trouver ce petit point de lumière et te
dire : "Ouais, c'est là que je vais. Je m'aligne là.
Tangage au départ, trois.
Super conditions. On est prêt. Tu peux le faire.
À ce stade des entraînements, je commence à deviner des frustrations.
Ils ont cette épine dans le pied, ce souci dans leur manoeuvre latérale,
et ils n'ont pas l'air de réussir à s'en débarrasser.
Allez tout le monde, c'est la bonne cette fois. On y va !
On veut voir des progrès ce coup-là.
On est prêt, allez !
Ouais, ça me plaît. C'est bon ça.
On redresse.
Redressez.
Joli.
Prends l'initiative, allez.
Oui, remarquable.
-330, 340, 350, 360, 370. -Il est à la traîne.
Allez, rattrape-les !
Son angle n'est pas bon.
C'est extrêmement frustrant.
J'arrive pas à synchroniser et à les rejoindre.
Au centre.
Te soucie pas des mètres. Sois juste au moment voulu.
Bas-toi, bats-toi, bats-toi !
Allez, rattrape-les !
Arf.
Trop écarté.
Au lieu de le rejoindre, rejoins le point où tu penses qu'il sera.
Allez, garde le rythme. Prends pas de retard.
Mais non, qu'est-ce qui se passe ?
Les lignes ne sont pas synchro.
-Oh oh… Ah oui ! -Je force trop sur le roulis en haut.
Et après, j'arrive pas à vous rejoindre.
ENTRAÎNEMENT #38
Un peu bas, un peu bas. Allez. Pas au centre. Trop lent.
T'es 300 mètres plus bas, ça modifie complètement
ta descente et tes G.
C'est LE hic. Y a toujours un hic.
On sait juste jamais ce que ça va être et qui ça touchera.
C'est ton moment, vieux. Allez vasy assure !
Bats-toi, bats-toi, bats-toi. Sois fort. Fais-le.
Gauche, gauche.
Allez !
Ah il y était.
Cette semaine a été très mouvementée. On a eu deux problèmes
de sécurité à la suite. L'avion et le pilote étaient
vraiment en mauvaise posture.
Je relève. Deux, trois, quatre.
Oui, j'ai senti que ça secouait. Je sais pas si ça se verra sur les images,
mais…
On est tous collés. On tourne. Un, deux, trois et quatre.
Je m'étais glissé sous le boss, très près,
mais je me sentais pas en sécurité si près de lui, vu mes compétences actuelles.
Du coup, je me suis rapproché de Primo.
Et… il se détache !
Et le bout de nos ailes étaient… je veux pas savoir à quel
point on était près.
Primo n'avait pas le choix, il a dû s'éjecter de la formation.
On l'a re-regardé, encore et encore, pendant le débrief.
Zeke, fais ton possible et essaie de stabiliser
tes ailes avec celles du boss. Tu vois,
là tu es un tout petit peu relâché. Amortis ce que tu peux, ok ?
Et si tu n'y arrives pas, déplace-toi et…
Je m'en suis voulu d'avoir mis Primo dans une position aussi dangereuse.
J'y ai repensé en rentrant chez moi, c'était à deux doigts quoi.
Ça aurait pu être la cata pour nous tous.
C'est pas trop ce qu'on veut avoir en tête quand on repart bosser le lendemain.
Merci à tous ceux qui regardent ces images d'avoir pris le temps de jeter un
coup d'oeil sur cette nouvelle séquence.
Quand j'ai intégré l'équipe en août 2018,
on venait d'avoir trois incidents de classe A.
Et l'un de ces incidents avait fait une victime.
Je trouvais l'histoire de cette équipe fascinante.
J'avais un tiroir rempli de vieux documents
allant des années 80 au début des années 90.
Un jour, je me suis mis à les parcourir.
Peu à peu, je me suis fait une idée des versions
précédentes de l'équipe. Sans s'en rendre compte,
on avait dévié sur certains points.
Quand il y a eu des accidents, ou que c'est passé pas loin,
on a mis la pression à la direction pour que les avions volent plus haut et
soient plus espacés.
Parfois,
on a beaucoup de mal à se rendre compte qu'il y a des dérives et qu'une
organisation s'écarte du droit chemin.
Mais parfois, non.
Voilà des images du passage en revue du diamant des Thunderbirds ces 20
dernières années. Ce n'est pas symétrique.
Les avions sont mal positionnés et trop espacés.
C'est très loin de ce que représente cette institution.
Un profane se dira : c'est normal que les avions soient
écartés les uns des autres, c'est plus sûr.
Et c'est aussi plus sûr quand ils sont plus
haut dans le ciel. Mais avec le recul,
Brick s'est rendu compte qu'on pouvait réaliser un meilleur spectacle en volant
plus près les uns des autres. Et pas seulement meilleur visuellement,
mais aussi plus sûr.
Mais ce n'est pas évident en soi.
Il a vu que plus on repoussait nos limites,
plus on cherchait la précision et moins on prenait de risques. À un tel niveau,
c'est impossible de se concentrer sur autre chose.
J'ai vraiment tout fait pour que la démonstration
soit plus difficile à exécuter, et non pas plus facile.
L'ordre, la méthodologie.
On doit voler rapproché et bas,
et on doit trouver un moyen de le faire sans risques.
Je savais que ça ne se ferait pas en une nuit et j'avais peur qu'après mon départ,
on essaie de saboter tout ce que j'avais entrepris.
Il fallait quelqu'un qui prenne le relais et continue d'avancer dans
cette direction.
Quelqu'un qui ait le sens tactique d'un diplômé d'école de pilotage et qui
comprenne la physique et l'aérodynamique comme
un diplômé d'école de pilote d'essai. Ce genre d'homme, ça n'existe pas.
Enfin si, il y en avait un.
Quand le projet s'est mis à germer dans mon esprit,
je me suis rendu compte de tout ce que l'Air Force m'avait offert.
Une formation de pilotage pour devenir un instructeur hors-pair et une autre
de pilote d'essai pour comprendre les nuances
du vol de précision. À ce stade,
ça me semblait égoïste de poursuivre mon rêve d'enfant alors qu'il y avait
cette possibilité de jouer un rôle crucial et de réformer
une équipe pouvant inspirer le pays entier.
Il était temps que je rende la pareille.
J'ai quitté la ligne de vol, j'ai rejoint mon bureau,
je me suis assis et j'ai écrit le mail le plus difficile de toute ma vie,
expliquant que je devais retirer ma candidature
parce que j'avais été choisi pour être le numéro 1 des Thunderbirds.
J'étais si près.
Si près que j'avais commencé à imaginer à quel point ce serait incroyable de
pouvoir réaliser ce rêve.
DAYTONA BEACH, FLORIDE
On se pose un moment pour discuter du Daytona 500.
C'est une opportunité pour de nombreux fans qui ne suivent pas les meetings
aériens de découvrir l'équipe.
Le Daytona 500, c'est un sacré événement. Ça fait 12 ans d'affilée,
et trois ans en tout, que les Thunderbirds survolent
cette course prestigieuse. Vu qu'elle a lieu au beau
milieu de la saison d'entraînement, les avis divergent :
on participe ? On participe pas ?
Est-ce qu'on interrompt notre entraînement pour cet immense événement public
national ? Ça représente une semaine de presse.
C'est énorme pour l'équipe. D'un côté,
c'est super positif,
mais de l'autre, ça coupe notre saison
d'entraînement en deux.
Et tout ça avant même la certification.
C'est très important pour eux d'être capable de faire ce survol pendant l'hymne
national lors du Daytona 500.
Et avant la certification. Ce n'est pas un meeting aérien.
Contrairement aux meetings aériens où il n'y a qu'un public régional,
le monde entier assiste au Daytona 500.
Pas de pression.
On est censés apparaître au début du mot "brave" de l'hymne national,
à la microseconde près. Et on doit passer entre le
C et le E de "world center".
On doit être synchro au centimètre et la microseconde près pour notre toute
première apparition publique.
Il va nous interpréter l'hymne nationale,
applaudissez bien fort l'artiste et auteur-compositeur
disque de platine, Breland !
Dès que ce gars est prêt, donne au Boss du baume au
coeur et réitère le HSO.
On commence à 10.
5 secondes moins 40.
-Prêt, boss. -330, en attente.
HSO Bravo, un neuf quatre huit quatre cinq.
-Bien reçu. -Puissance réduite à l'arrière.
300.
On décale de cinq secondes.
5915, nouveau HSO. Une minute.
Accélère, boss. 5 secondes de retard.
Je pousse juste un peu, 340.
Fumée ok, prêt.
Il a bifurqué.
À fond, Boss.
Dix secondes de retard.
On sera pas à temps. C'est trop tard.
Applaudissez bien fort Breland qui nous a interprété notre hymne national !
Sans oublier les Thunderbirds de nos forces
aériennes qui nous ont survolés.
J'ai raté le temps quand il a commencé là, à 47, parce que j'essayais de compenser.
Ça ne fait plaisir à personne. Ni aux organisateurs ni aux équipes.
C'est super gênant ! On les verra arriver quand
la course sera terminée !
Les Thunderbirds se sont entraînés pour réussir des manoeuvres à la fraction
de seconde près.
Et aujourd'hui, on a loupé l'hymne national
de 10 secondes.
On a encore du boulot.
Le boss est furax. L'équipe est furax. Voilà.
On a commis une énorme erreur lors de ce survol et ça nous pèse.
Toute l'équipe s'est foiré, c'est super dur,
surtout qu'on approche à grands pas de la certification. En plus,
j'ai toujours l'impression d'être à la traîne.
Dégagement en stand by. On rompt. Prêt. Fumée. Et synchronisation. Roulis.
On accélère.
Le 3 gère.
Millimètre. Roulis. Redresse. Boss en haut.
Gouverne. 4G requis.
Et on y est.
Ok. Pour notre podcast d'aujourd'hui, on reçoit le nouveau numéro trois.
Tu es en train d'apprendre toutes les subtilités
du diamant, comment tu te sens ?
Le vol de démonstration, c'est une sacrée leçon d'humilité.
On répète, on repète les mêmes manoeuvres. Et à force de faire la même erreur,
il finit par y avoir un déclic.
En avant, diamant !
Les bouts d'aile se font face.
Notre force se mesure à celle de notre maillon
le plus faible. Tout le monde galère,
mais ce qui compte,
c'est d'être capable de
gérer les difficultés.
C'est très dur de voir si on progresse quand on enchaîne les rotations six fois
par semaine.
On bosse dur et on essaie de voler le mieux possible.
Un peu trop tôt. Et accélérer ça n'arrange rien…
-On attend de voir des progrès. -C'est seulement au troisième ou quatrième
avion que j'ai appris à poser mes roues.
Sérieux ? Il regarde le boss en mode : "Il le fait. Il y arrive. "
Ça me plaît. Pas mal du tout.
La certification approche. C'est un travail d'équipe.
Est-ce que ça te rajoute de la pression ?
C'est énormément de pression.
Rebonjour tout le monde. Nos objectifs, c'était… Franchement,
on a un peu mieux géré cette fois. Même si ça devient plus facile,
on n'est jamais sûr de soi à 100 %.
Ce serait facile à ce stade de vouloir se reposer sur tous les efforts qu'on
a faits, mais ce n'est pas ce qu'on va faire.
Ce n'est pas ce que font les Thunderbirds. On doit rester fidèles à nous-mêmes.
Bien sûr qu'on est inquiet : il faut qu'on ait atteint notre objectif,
avant le jour de la certification.
-Je m'en remets pas. -C'est un petit jeu entre nous. Il faut
essayer d'attraper la main de la personne à côté de toi pendant le salut.
Je le repasse une dernière fois !
Raté !
Le mieux, c'est Zeke ! Vraiment incroyable.
T'es notre Thunderbird de 2023 !
Tamayo ! Viens, s'il te plaît !
Tu peux juste tenir l'autre extrémité ? Pour aider à ce que ça reste stable.
Pour l'instant, la semaine se passe pas très bien.
On a eu une panne au niveau de la servocommande.
Tamayo, tu peux me passer une pince coupante si t'as ça ? Pour l'instant,
le refroidissement aérien est d'environ 10 à 15 degrés. La nuit va être longue.
Ils risquent de finir qu'à une ou deux heures du matin.
La nuit est tombée super vite.
Et le froid, avec.
On est crevé, on a froid.
On a faim.
On veut juste rentrer et se coucher.
Mais si on veut que cet avion vole demain, alors il volera demain.
Il descend à un angle d'environ 130 degrés.
Oui.
Ça montre à quel point tu es décalé latéralement.
Maintenant que tu as vu Boss exécuter cette manoeuvre plusieurs fois,
tu sais où il va, non ?
C'est pour ça que je lui demande toujours sur quelle ligne il va être.
Si je sais quelle ligne il prend, je peux voir où il va quand
je me synchronise.
Il ne reste que quelques jours avant la certification et j'ai l'impression que
j'ai toujours pas le niveau suffisant pour l'explosion en altitude.
J'ai pas du tout envie d'être celui qui va faire échouer toute l'équipe.
Je pense que j'ai pas assez d'altitude.
N'y pense pas trop, d'accord ?
J'y pense pas.
T'en fais trop.
Tant que tu touches pas le sol, c'est déjà ça.
Ou pas.
Ça résoudrait le problème.
1 JOUR AVANT LA CERTIFICATION
Numéros de fuselage.
L'entraînement hivernal touche à sa fin. Demain, c'est la certification :
le commandant du commandement de combat aérien va décider si oui ou non,
on a le niveau pour représenter les forces aériennes américaines.
On va voir le résultat de tout notre entraînement à compter de demain.
Ok. Je suis prêt.
J'arrête, je le pose.
1 fois 1 égale 1.
Tu veux voir le canard ?
Je vais être franche : cette période nous a rapprochés
sur certains points, mais elle nous a aussi éloignés.
C'est vraiment épuisant, mais c'est pour ça que quand
on sert dans l'armée, c'est toute la famille est impliquée.
On doit partir dans quatre minutes, alors mangez ce qu'il y a de prêt et…
Non, j'ai fait celui qui a… Ton burrito, c'est celui qui n'a pas de…
Peu importe, je démarre la voiture dans quatre minutes.
On craque souvent. Malgré tout,
on met un pied devant l'autre et on avance vers la prochaine étape.
Non, DeeDee, arrête !
-Non, DeeDee, tu peux bouger… -Les garçons, descendez manger.
-Tu peux t'exprimer, mais ne crie pas. -Faites un câlin à papa. Je dois y aller.
N'importe quel père se demanderait :
est-ce que je vais pouvoir réparer les dégâts que je suis en train de faire ?
Tout va bien, papa revient.
-Tes petits soldats vont se battre. -Papa aussi va se battre. Viens là.
Papa t'aime très fort, d'accord ?
J'espère que je ne mens pas quand je leur dis que tout ira bien.
JOUR DE LA CERTIFICATION
10…
-5, 4, 3, 6, 2, 1. -Tu nous lances.
À toi, Boss !
C'est parti. Bonjour à tous. On sort à 9h40.
On défile à 9h50. Aujourd'hui,
on est sur Delta 62 pour la certification AAC.
On va décoller à 18h10. Nos objectifs du jour :
offrir un spectacle d'exception à nos dirigeants
et montrer de quoi cette équipe est capable.
Nous avons une opportunité de ne plus être seulement très bons,
mais d'être parfaits. Offrez-nous le meilleur vol de votre vie.
J'ai énormément bossé pour y arriver, mais on n'a qu'une seule chance.
C'est un tout autre niveau de pression, là.
Le plus important pour nous tous, c'est que cette équipe soit
la meilleure possible.
On veut tous que chaque membre de l'équipe fasse de son mieux.
Lancement, prêt. Verrières abaissées, prêt.
C'est le grand jour. Le jour de la certification
pour les Thunderbirds. Tout va se jouer pendant ce grand moment,
ils ont coché toutes les cases : ils sont prêts à partir sur les routes,
ou pas.
Aujourd'hui, tous les yeux sont rivés vers notre ami,
Primo.
Ces deux-trois derniers mois d'entraînement,
tous ces efforts et ces sacrifices qu'a faits l'équipe…
Tout se joue maintenant.
Standby. Fumée, enfumez tout. Enfumez tout.
Thunderbirds, donnez-vous à fond. Plein gaz, maintenant !
Puissance réduite à l'arrière.
Le diamant arrive par la droite. Pour vous,
le passage en revue du diamant de 2023.
C'est une manoeuvre emblématique des Thunderbirds.
Le visuel, c'est essentiel,
mais je m'inquiète surtout
de l'aspect sécurité.
On est prêt maintenant.
On donne tout.
À votre droite, le major Katz et à votre gauche,
le major Tise. En approche du centre de la piste
à une vitesse de plus de 1 600 kmh.
Ils progressent sur le fil du rasoir.
Est-ce qu'il y a bien 30 mètres à gauche ? Et 30 mètres à droite ? Les 100
-000 spectateurs le remarqueront. -Prêt, partez.
Regardez bien à gauche, le Diamant approche pour
l'explosion en altitude.
C'est le moment, pilotes. Donnez tout.
On avance doucement.
Puissance réduite en haut.
Ils doivent se retrouver au même endroit exactement en même temps.
Standby pour le dégagement. On est prêt à rompre, maintenant.
Sur 3 km.
C'est bien, bien parti. On s'accroche.
1, 5 km.
Et voilà. Génial.
Allez, Primo, tous les yeux sont rivés sur toi.
Synchronisation.
1 au-dessus. 5, 2, 2, 3.
Bats-toi, bats-toi, bats-toi.
C'est bien, mon grand. Allez place-toi.
Allez, Primo. Rejoins cette ligne !
On y est à 300. 310.
Sa trajectoire est déviée.
-330, 340, 350. -Réduis l'écart.
360, 370.
380.
Rejoins-les. Allez.
Au centre.
On maintient.
Restez sur l'aile.
Oui ! Génial.
Trois pas en avant, un pas en arrière, trois pas en avant, un pas en arrière,
mais Primo est enfin synchro sur l'explosion en altitude.
J'étais trop fière de lui.
J'adore Primo.
Je suis sûr qu'en haut lieu,
ils diraient que c'est la meilleure démonstration
qu'on ait jamais réalisée.
C'était vraiment impressionnant.
Je pense qu'aucun autre être humain a plus regardé de vidéos des Thunderbirds
que moi. Pendant ces 40 ans,
j'ai vu l'équipe au mieux
et au pire de sa forme.
Là, vous êtes la meilleure version de cette équipe. Vous survolez tout.
Pardon.
Je vous en prie.
L'Amérique a besoin de plus de gens comme vous.
On est au top.
Partez sur les routes,
présentez-vous tels que vous êtes et plus de gens deviendront comme vous.
Sur ce, vous êtes certifiés pour 2023. Vous allez assurer. J'en suis sûr.
L'équipe de 2023 nous offert la certification
la plus réussie depuis que je suis au commandement de combat aérien.
Tous les efforts qu'ils ont faits depuis plusieurs mois,
mais aussi depuis plusieurs années, ont porté leurs fruits.
Je suis fier qu'on ait réussi à faire un pont entre passé et présent,
mais aussi à créer une passerelle vers le futur.
Je ne suis qu'un des contributeurs qui va guider l'équipe là où j'aimerais
qu'elle aille, c'est à dire vers la perfection,
vers une équipe d'élite, vers la grande époque des Thunderbirds.
Elle est à portée de main, on doit simplement voler
dans sa direction.
Il a répondu de nouveau à notre appel.
Oui.
-Salut, Primo, ça va ? -J'en reviens pas. On sait que l'équipe a
obtenu la certification, ce qui signifie que tu as réussi ou
qu'ils se sont passés de toi.
C'est génial. Et non, Rick, je suis pas resté au sol.
J'ai passé la certification.
Pour info, moi j'ai jamais douté de toi, contrairement à Rob et Rick. Sincèrement,
j'ai toujours été à fond derrière toi.
Depuis la base aérienne de Nellis à Las Vegas, dans le Nevada,
les ambassadeurs en bleu de l'Amérique.
Vous êtes prêts pour les Thunderbirds ?
MEETING 7 COCOA BEACH, FLORIDE
On voit beaucoup de ces équipes, mais si celle-ci est aussi spéciale,
c'est parce qu'on sent une alchimie et une véritable solidarité en son sein.
Et ça se voit dans leurs prestations.
Oui, ça se sent.
MEETING 28 TRAVERSE CITY, MICHIGAN
MEETING 34 SIOUX FALLS, DAKOTA DU SUD
Aux quatre coins de l'Amérique,
que ce soit au Pacific Airshow d'Huntington
Beach ou sur la côte est, on en a vu des meetings aériens,
mais ce qui me plaît chez les Thunderbirds,
c'est cet art du spectacle. Ils savent inspirer les jeunes notamment
parce qu'ils prennent le temps de les rencontrer
en dehors de la démonstration.
Waouh, c'était d'enfer.
On n'a jamais aussi bien volé, j'en suis sûr.
Ils aiment tous ce qu'ils font,
mais après avoir passé plus de 250 jours par an sur les routes,
pendant deux années consécutives,
ils sont prêts à reprendre le cours d'une vie normale.
En regardant cette démonstration,
on pourrait croire que ce sont juste six pilotes qui font des boucles et beaucoup
de fumée, mais en réalité,
ce sont 130 personnes qui parcourent le pays,
au rythme de deux villes par semaine. J'aimerais qu'on applaudisse bien fort mon
équipe pour tout ce qu'elle a accompli.
Bienvenue à tous. C'est le dernier meeting de l'équipe
de 2023. C'est dingue. J'ai mis une photo devant vous,
je savais que je l'utiliserais un jour. J'ai pris cette photo un lundi
de la saison d'entraînement, c'était notre tout premier vol,
la première fois qu'on était tous dans la même pièce. C'est fou quand même,
quand on repense à cette journée et aujourd'hui, un an plus tard,
on est devenus des experts de cette démonstration.
J'aimerais que vous preniez tous un peu de recul et que vous réfléchissiez à
ce qu'on est sur le point de vivre.
Vous êtes les meilleurs du monde dans votre domaine.
C'est juste incroyable.
Gardez bien ça en tête et amusez-vous une dernière fois, d'accord ?
Au travail ! Vous êtes prêts ?
-Je l'attendais. -Prêt, boss.
Terminé, le moment d'émotion. Allez.
Voilà, on y est. Je dis au revoir à l'équipe
d'Amérique une dernière fois. En cet instant,
je me sens à la fois songeur
et reconnaissant.
Aux États-Unis, on est capables de transformer
ce qui nous inspire, nos idées en quelque chose de précieux.
C'est parce qu'on inspire tous les Américains
qu'on a de la valeur, nous, les Thunderbirds.
Si on a peur de se confronter au monde et de prendre des risques,
alors on finit par ne rien faire. Mais lui aimait ce qu'il faisait.
Il a eu un impact sur la vie de beaucoup de gens.
Je joue encore au golf, mais maintenant, j'utilise ses clubs plutôt que les miens.
Comme ça, chaque jour, je peux jouer avec lui.
C'est le moyen que j'ai trouvé pour m'aider à surmonter ça.
Seul, on n'accomplit pas grand-chose, mais quand on est 130, tous ensemble,
on forme les Thunderbirds.
On donne tout sur le terrain. Si on fait tout ça,
c'est pour une idée, rien de plus, mais une idée très très importante.
Quand on est commandant d'escadron, la réussite,
ce n'est pas de savoir si on a volé suffisamment
rapproché ou si on a réussi les formations devant le public. La réussite pour moi,
en tant que Thunderbird numéro 1,
ce serait que la prochaine équipe soit meilleure que la nôtre.
Bienvenue chez les Thunderbirds. Ici, tout repose sur la confiance aveugle.
Au cours de la saison d'entraînement, on va gagner cette confiance ensemble,
en équipe. Notre force se mesure à celle de
notre maillon le plus faible.
C'est un miracle quand une équipe arrive à dépasser le statu quo.
Il suffit qu'un pilote décide de ne pas gagner quelques centimètres et
tout s'effondre.
C'est fou de se dire que j'en suis là aujourd'hui, vu d'où je viens.
J'ai grandi dans une caravane en Floride. J'aimerais qu'ils se reconnaissent en moi,
juste un peu, qu'ils voient qu'on peut tout surmonter.
J'en suis la preuve vivante.
Tope là !
J'ai toujours cru qu'en façonnant correctement cette équipe,
on pourrait instaurer un climat qui motive tous les habitants de ce pays et
même au-delà à accomplir des choses extraordinaires,
pour les bonnes raisons.
Cette année,
il a monté une équipe qui a exécuté la meilleure
démonstration de toute l'histoire. J'irais au feu pour lui.
Avant de passer le relais à Sheik et à la prochaine génération de Thunderbirds,
je me permets de marteler ce message pour vous tous une dernière fois.
Les Thunderbirds se doivent d'être extraordinaires.
Ok, les garçons, je vous explique. Declan, tu vas te poster derrière ton avion.
Parfait. C'est la position du Thunderbird 3.
Tu es parfaitement aligné, c'est une position de décollage très sûre.
Revan, tu es ici, derrière ton avion. Ça, c'est ton avion.
Tu es le Thunderbird 2. Tiens-toi ici.
Reléguée à l'arrière.
C'est ton poste.
Le Thunderbird 4. Quand j'ai appelé la NASA pour
retirer ma candidature, ça a marqué la fin d'un rêve de gosse,
un rêve qui m'avait guidé et grâce auquel j'avais tant accompli à ce stade de
ma vie. À ce moment-là, il a disparu.
Vous espérez qu'on vous rassure, qu'on vous dise que ça valait le coup ?
Peut-être.
Et…
Ouais, ce serait super de savoir que j'ai pris la bonne décision,
mais je ne le saurai jamais.
En tout cas…
Je n'avais encore jamais été à un poste qui m'a autant apporté.
J'ai beaucoup de mal à imaginer ce que va être ma vie après ça.
Je suis heureux d'avoir pris cette décision,
même si c'est parfois difficile quand j'imagine ce que j'aurais pu devenir.
Je sais que lorsque mes amis astronautes partiront sur la Lune ou sur Mars,
je les regarderai toujours en me demandant si moi aussi, j'aurais pu être là-bas.
Standby, fumée. Fumée, ok. Fumée, ok. Thunderbirds,
prêts à relâcher les freins ! Plein gaz, maintenant !
Oh non ! Non !
On apprend à nos enfants à avoir un tas d'objectifs différents.
Le devoir avant tout, c'est super important et super difficile.
Je pense que le prochain sera parfait.
Mais je suis persuadée que Revan et Declan…
Même s'ils ne réalisent pas encore bien ce qu'ils sont en train de vivre, un jour,
quand ils seront plus grands,
ils comprendront mieux ce qu'a représenté cette période, pourquoi on a fait tout ça,
et ils n'en deviendront que meilleurs.
Maman doit être leader : c'est la seule solution.
Plein gaz, maintenant !
Oh non, je suis mort !
C'est la meilleure formation de la journée.
On a bâti énormément de choses ensemble, mais ce dont je suis le plus fier,
c'est la générosité dont fait preuve cette équipe.
J'ai une équipe de 130 personnes qui donnent plus qu'elles ne reçoivent.
J'aimerais pouvoir en dire autant de tout ce qu'on fait dans ce pays actuellement.
J'ai oublié la première partie.
Standby, fumée.
Standby, fumée. Fumée, ok. Thunderbirds, prêts à relâcher les freins ! Ouais !
On a réussi. On vole ! C'était le meilleur essai.
Oh, oh, non, non, non !
L'équipe 2023 a réussi une formation plus serrée
que n'importe quelle autre équipe.
L'équipe de maintenance a atteint le "score parfait",
avec zéro vol annulé pour maintenance.
Un manuel de méthodes, d'instructions et de limitations de 600 pages
a consolidé la réforme de Brick.
Il n'y a eu aucun accident ni accrochage
depuis la mort de Cajun.
Le nombre de candidatures pour intégrer l'équipe
Je ne sais pas comment te le dire. Juste merci.
Tu mérites de pouvoir tourner la page et de refermer ce chapitre de ta vie.
Et tu pourras tourner la page dans environ deux ans,
parce que tu vas être le Thunderbird 3.
Ouais !
Extra !
Hey, vise un peu l'équipe !