Il y a un taux d'accidents très élevé dans cette équipe.
Il arrive qu'on termine une mission sans accident grave.
Mais c'est rare.
J'entame ma dernière saison.
Et je suis conscient
que j'ai beaucoup de risques d'échouer.
C'est mon travail de m'assurer que ni moi ni aucun membre de l'équipe ne meure.
C'est une énorme responsabilité. De quoi vous tenir éveillé la nuit.
Bonjour, ça va ?
- Oui, monsieur. - Je vous ai manqué ?
Oui, parfait.
- Bonne journée. - Merci.
Faites du bruit.
Bien sûr.
PATRIE DES THUNDERBIRDS
Vous êtes les plus expérimentés et les plus exceptionnels
des aviateurs de l'Air Force.
Les Thunderbirds représentent le meilleur de l'humanité,
mais c'est plus que ça.
Les Thunderbirds sont l'excellence, quelque chose de plus grand que nous.
Si on réussit notre mission, on inspirera les gens.
On suscitera un objectif et un sentiment d'unité au sein de notre pays.
Mais pour ça, on ne doit pas juste être bons.
On doit être extraordinaires.
C'est notre mission.
VOLEZ COMME DES CHAMPIONS
Bienvenue dans Show Center, le podcast du meeting aérien,
l'un des premiers épisodes de 2023.
Je suis Matt Joly, à mes côtés, mes collègues Rick Peterson et Rob Reider.
C'est l'un de nos premiers épisodes de 2023.
Thunderbirds, check.
On parle des Thunderbirds.
De combien ces aviateurs sont exceptionnels.
VOLE BIEN, TE FOIRE PAS
Ces pilotes sont le top du top.
Prêts !
L'équipe de démonstration de l'US Air Force.
Ils montrent le caractère exceptionnel de nos forces aériennes
lors de meetings aériens à travers le monde,
dans l'espoir d'inspirer cette prochaine génération.
Ces top guns de l'Amérique
exécutent les plus formidables manœuvres de combat
en formation.
Les Thunderbirds sont les rock stars de ce milieu. Ce sont les têtes d'affiche.
Demandons à ce numéro 2 à quelle distance il vole du numéro 3.
Il y a 45 centimètres entre ma verrière et son aile.
On donne tout.
On a 62 meetings cette année.
Séparation.
Il faut que ça ait l'air impossible.
Rotation.
On accepte les responsabilités qui vont avec l'uniforme.
D'un coup, on est quelqu'un. Un Thunderbird.
Des athlètes spectaculaires.
Des humains exceptionnels.
L'équipe de l'Amérique.
LES THUNDERBIRDS : ÉLITE DE L'US AIR FORCE
JANVIER 2023
Bienvenue dans Show Center, le podcast aérien.
Janvier 2023, début de saison et des nouveaux chez les Thunderbirds.
Ils changent trois des pilotes.
Trois sur six, tous meilleurs les uns que les autres.
L'entraînement intensif a commencé. Ils volent deux ou trois fois par jour.
Parlons un peu du boss, Astro Elliott.
L'un des plus grands leaders des Thunderbirds.
Très performant la saison dernière. Les conditions sont réunies pour 2023.
Il a trois mois pour régler tout ça.
Papi chulo ! OK !
C'est le dernier ?
Bienvenue à tous sur la base de lancement.
Jetez un œil à la ligne de vol,
c'est comme ça que c'est censé être.
Zéro trafic. Les Thunderbirds de l'US Air Force et rien d'autre.
Les conditions idéales pour entraîner cette équipe à être la meilleure.
Équipe 2023,
six pilotes,
trois vétérans.
Numéro 5, Thunder, le leader solo.
Regardez son avion, le 5 est écrit à l'envers.
Pourquoi ? Car il passe son temps à l'envers.
Numéro 4, Threat.
L'instructrice. Elle vole à l'arrière du diamant
et garde un œil sur les petits nouveaux.
On y va, le diamant.
Thunderbird numéro 1, le boss.
C'est Astro.
Le responsable de tout ce qui se passe dans les airs et sur le sol
pour les 135 membres de l'équipe.
On fait ce qu'il dit.
Les Thunderbirds tiennent d'autant plus du miracle
qu'on change de membres tous les ans.
LES NOUVELLES RECRUES
Chaque année, on renouvelle 50 % de nos pilotes.
On repart de zéro pour monter une équipe.
Cette année, trois nouveaux pilotes.
Ils intègrent l'équipe pour deux ans.
Ce sont déjà les trois meilleurs pilotes de combat de l'Air Force.
Mais la démonstration aérienne, ça n'a rien à voir.
Miami sera le Thunderbird 6. Le nouveau solo de l'équipe.
Je suis nouveau. On m'apprend les règles.
Pas toucher le sol.
Zeke sera le Thunderbird 2 de l'équipe. Notre ailier gauche.
Je me sens bien, mais je stresse aussi pas mal.
J'ignore comment se passe l'entraînement. Je fais confiance au processus.
Tout devrait s'imbriquer, comme dans un puzzle.
Enfin, on a Primo.
Primo a beaucoup d'expérience sur le F-16. Il a été au combat.
Cette année, il sera notre Thunderbird 3.
On veut être les meilleurs dès le premier meeting.
On dirait que c'est demain.
C'est tout ce que je voulais vous dire.
Les deux prochains mois, ce sera du sérieux.
On volera les week-ends, pendant deux jours.
On est le 9 janvier.
La certification a lieu dans deux mois pile.
Ça va vite arriver.
C'est important.
Et c'est pour ça qu'on est ici.
Ayez une confiance aveugle et tout ira bien.
Thunderbirds !
Confiance aveugle !
60 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Le processus pour la certification, c'est énormément de pression.
L'équipe doit pouvoir exécuter une démonstration de haut niveau,
devant le public.
La décision finale reviendra
au général, chef du commandement de combat aérien.
Qui dira oui ou non.
Les équipes d'élite ne le sont pas
tant qu'elles n'ont pas volé devant un public.
Il y a des critères élevés et non négociables.
Si elle échoue lors de la certification,
on n'autorisera pas l'équipe à sortir représenter nos forces et la nation.
On ne peut pas faire semblant.
La date de la certification est sur le calendrier.
Ça peut être intimidant.
On se prépare à voler très haut.
- Trois. - Quatre.
- Cinq. - Six.
Le diamant va dans la zone de restrictions avec une boucle de droite à gauche,
virage à gauche, puis chute pour préparer une courbe.
Les pilotes ont l'habitude des formations de combat.
Très en altitude, lors de conflits, concentrés sur leur cible, sur l'ennemi.
On ne s'entraîne pas aux acrobaties.
Il faut se défaire de son instinct de survie
pour réussir cette démo.
C'est 45 minutes de chaos total.
Le diamant, c'est une formation avec les avions un, deux, trois et quatre.
Il démontre les capacités de formation de l'équipe.
Le passage en revue du diamant, c'est la formation en vol la plus serrée.
À 45 cm l'un de l'autre, à haute vitesse. Il faut des nerfs d'acier.
Si j'ai une main qui tremble, nos quatre avions se percutent.
LES SOLOS
Les pilotes solos, les Thunderbirds 5 et 6,
font leur propre show.
Deux chasseurs volant à grande vitesse.
Ils foncent l'un vers l'autre à une vitesse de plus de 1 600 km/h.
CROISÉ
La moindre microseconde de décalage et on risque la mort.
Six avions de chasse espacés de 45 cm à la vitesse du son.
Ils accomplissent l'incroyable.
L'EXPLOSION EN ALTITUDE
Après avoir ébloui les foules,
ils leur en mettent plein la vue avec le clou du spectacle,
l'explosion en altitude.
Tout d'un coup, la foule fait silence.
Les portables sont dirigés vers le ciel.
C'est l'une de nos manœuvres les plus dangereuses.
On voit ces avions de chasse foncer vers les cieux
et se séparer une fois en haut.
On est prêts !
On part dans quatre directions différentes.
On descend à la verticale.
Segment de trois km.
2.1.
4 500.
- Cabrez ! - Redressez.
Ils se croisent à quelques millisecondes.
Ça, c'est du talent.
Et pour finir, la synchronisation.
Pour réussir cette manœuvre,
certains pilotes doivent effectuer un virage à grande vitesse à l'envers
subissant des forces G incroyables.
Les trois ailiers doivent anticiper la ligne de synchronisation
et le sol qui approche très vite.
Juste en visualisant.
… 310, 320, 330, 340.
S'ils y arrivent,
tous les avions se rejoignent au centre du meeting aérien.
Au centre.
C'est dément.
Cette mission peut détruire ta famille ou te rendre plus fort.
Pas d'entre-deux.
Un déploiement de 300 jours.
Aucun week-end en famille pendant deux ans.
Mettez vos chaussures, ensuite, petit-déjeuner.
Je mets les chaussures noires.
D'accord. Bon choix.
Tu seras là cette nuit ?
Oui.
Encore un jour.
C'est déchirant quand les garçons demandent :
"Papa, tu seras là demain ?"
Et que je dois répondre : "Non, je pars 25 jours."
Hâte d'aller à l'école ?
FILS DE JUSTIN
OK, super.
Je ne voulais pas qu'il devienne un Thunderbird.
Je me souviens quand il est rentré et qu'il a dit : "T'es partante ?"
J'ai regardé le nombre de crashs, d'accidents et de victimes
au sein des Thunderbirds. J'ai calculé, et ça représentait 10 %.
10 % des Thunderbirds sont morts.
Je voulais pas que Justin le fasse.
4 fois 4 ?
4 fois 4, ça fait 16.
- Je le savais. - Comment tu savais ?
Parce qu'on a appris…
Mais en voyant le meeting, j'ai découvert une forme d'art.
Ce n'était pas du combat en vol.
Comme de la musique.
On crée ce son, sans mots, on ne lui donne pas de sens.
Mais chaque personne dans le public a sa propre expérience
et ressent quelque chose d'unique.
C'était incroyable, ce qu'ils ont fait, alors j'ai dit d'accord.
Vas-y.
Propose-toi.
C'est parti. Oui !
Non, sérieux ?
- À moi ! C'est le plus fort. - D'accord.
Quand on intègre l'US Air Force,
c'est facile d'adopter cette valeur du devoir avant tout.
Puis, on a des enfants, et nos valeurs changent.
- Les jaunes vont plus loin. - Je sais. En fait, non.
Il n'y a pas que moi que je mets en danger.
J'ai une famille et des jeunes enfants qui commencent à comprendre le risque.
- Fais un câlin à papa. - Comment ça ?
Papa va partir voler.
Allez, viens là.
Voilà.
C'est très dur pour les enfants. Et dur aussi pour Justin.
Il rate tous ces super moments de la vie d'un parent.
Doucement, faut que j'y aille.
Profitez bien, d'accord ? On se revoit vite.
Chérie.
- Je t'aime. - Moi aussi. Ne meurs pas.
Oui.
Ne meurs pas.
C'est ce qu'elle dit. C'est sa règle numéro 1. La seule.
Elle comprend qu'il y a un vrai risque.
Pour Victoria et moi, c'est important que nos enfants nous voient
nous fixer des objectifs
et d'accomplir des choses pour une chose plus grande que nous.
56 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Je ne les vois pas.
Ils sont là-haut. C'est bon ?
Oui.
ENTRAÎNEMENT #1
Lors de la boucle delta, ils atteignent 4 G, 4 fois la gravité.
Ils pèsent chacun quatre fois leur poids dans les airs.
Le rythme cardiaque, la tension s'accélèrent, on respire vite.
Oui.
Et il faut enchaîner les manœuvres pendant 45 minutes.
Les forces G sont des multiples de la gravité.
1 G, c'est la gravité de la Terre. Comme en ce moment.
Une personne de 90 kilos pèse 90 kilos.
Durant la démonstration, ils atteignent les 7 ou 8 G.
Pendant 10-15 secondes, le pilote peut peser près d'une tonne.
Le poids d'un éléphant.
Au repos, on a une tolérance d'environ 4 G.
Au-delà, le cœur n'arrive plus à amener le sang à la tête.
Plus on grimpe, 5 G, 6 G, 7 G, 8 G,
plus la tension artérielle chute.
À 8 ou 9 G,
le sang qui se trouve dans le crâne descend vers les pieds.
On ne peut pas rester conscient. Le cerveau est complexe,
il a besoin d'oxygène et de sang.
On commence à ressentir des changements. Les couleurs commencent à se griser.
Si on monte à 7, 8 ou 9 G,
la vision périphérique disparaît
et peu à peu, elle se réduit.
Du noir partout, comme si on voyait à travers une paille.
Si on ne fait rien pour lutter…
tout devient noir.
On perd connaissance, le corps se relâche. Les mains lâchent les commandes.
Et quand on est aussi près du sol à cette vitesse…
on reprend souvent conscience trop tard.
Peu importe ce que ça donne au visionnage,
on l'a fait, n'oubliez pas.
On va améliorer tout ça.
On va faire un débrief standard.
On a beaucoup de boulot.
Beaucoup à apprendre. C'est pour ça qu'on fait ça.
On va analyser ce qui n'allait pas.
Vous allez passer sous un rouleau compresseur.
La certification finale est le 10 mars. La date ne bougera pas.
Ça peut mettre la pression à l'équipe, qui croit devoir repousser des limites
qu'il ne faut pas franchir.
C'est très important pour moi et pour Threat, notre pilote instructrice,
d'être en phase et de savoir à quel rythme on peut repousser les limites.
Entre le vent cisaillant et les turbulences, si tu es aspiré,
essaie de garder ton calme et n'abuse pas de la gouverne,
qu'ils ne voient pas un chasseur leur foncer dessus.
Petite, je voulais être pilote de chasse. C'était mon rêve.
En CE1, j'ai dit que je voulais être pilote de l'Air Force.
J'ignorais ce que ça voulait dire. Même au lycée, je l'ignorais.
Je ne l'ai compris que lorsque j'ai intégré mon premier escadron.
Je regardais en bas et je me disais : merde ! Pardon. Mince !
Six avions si proches.
C'est trop cool d'être payée pour ça.
Là, c'est le bout de trois missiles au-dessus de l'arc de la verrière.
Ce troisième déperditeur statique pointe vers le centre de la queue.
C'est plus profond qu'il n'y paraît. Et un peu flou.
Plus de mouvements…
Je suis aussi l'instructrice chargée de former l'équipe de 2023.
Je suis du genre à donner l'exemple.
Si j'assure pas, c'est ma faute. C'est à moi de faire des efforts
Je n'avais aucune expérience avant de commencer la formation.
Je n'avais aucun talent naturel, mais j'étais déterminée.
J'ai donc étudié la même chose six à sept jours par semaine sans relâche.
Car si on rate notre vol, c'est moi la responsable.
Le point de contact, si vous ratez et êtes trop serré,
c'est le rail lance-missiles.
OK.
Threat est une personne incroyable. Elle nous donne envie d'apprendre.
C'est bon de savoir qu'il y a quelqu'un qui veut qu'on fasse des progrès.
Elle veut que l'équipe de 2023 soit meilleure que la 2022.
Mais ça semble irréalisable.
J'ai piloté des F-16 pendant toute ma carrière dans l'Air Force.
J'ai passé quatre ans au Japon. J'ai voyagé à travers le Pacifique
et organisé des meetings aériens en tant que pilote solo.
Mon lieutenant-colonel adjoint a été Thunderbird 1.
Un jour, il m'a demandé : "T'as déjà pensé à intégrer les Thunderbirds ?"
"Non."
Je voulais pas être un Thunderbird. Les Thunderpoulets.
Ces Prima Donna en combinaisons moulantes.
Mais plus je lui parlais, plus je découvrais la vraie mission.
J'avais jamais fait de vols aussi difficiles.
Je me suis dit que je voulais faire partie de cette dynamique,
d'une équipe à la fois professionnelle et qui incarne l'excellence.
Pour l'instant,
j'ai l'impression de faire un pas en avant puis deux pas en arrière.
J'espère que je progresse quand même. Sur le plan mathématique, non,
je crois que je recule.
47 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
La confiance aveugle, c'est le credo de cette équipe.
C'est cette capacité à croire que vos copilotes
vont réussir leur boulot, au centimètre près,
si bien que votre seul souci sera de voler au centimètre près.
Le boss avec 3-2-0 à huit.
Vous pouvez rejoindre la piste de décollage, 3 et 4.
C'est l'heure !
Si vous êtes l'ailier droit, votre corps est tourné à 90 degrés de ce côté,
parce que votre plan de référence, c'est le Thunderbird 1.
Vous êtes figé 40 minutes dans cette position.
Les ailiers ne peuvent pas différencier le sol du ciel.
Ils savent uniquement où est le boss.
Ils ont une confiance absolue en lui.
Si le numéro 3 n'est pas en position et que le 4 vole à l'aveugle,
le 4 va percuter le 3.
Diamant prêt.
Il faut une confiance aveugle. Le trois sera en position.
Sans cette confiance aveugle,
le spectacle ne sera pas réussi.
On crée cette confiance aveugle au fil des répétitions.
Il faut toute une saison d'entraînement.
Le passage en revue du diamant, c'est le baromètre pour l'équipe.
Si vous voyez cette formation et qu'elle est asymétrique et espacée,
la confiance n'est pas là.
Le passage en revue du diamant semble être la manœuvre la plus facile.
C'est juste un diamant qui vole de droite à gauche.
Mais pour qu'elle fonctionne,
je dois me préparer à percuter le sol devant la foule.
Je tiens le vecteur de vitesse sans trembler,
avec en point de visée, le sol.
Si je ne touche pas le sol, c'est car le n° 2 se place,
créant de la portance sous mon aile gauche et faisant rouler mon avion,
et corrige ce vecteur devant la foule à exactement 30 mètres.
On ne vole pas sans confiance mutuelle.
Une fois lancés,
soit Zeke se place soit on percute le sol.
Hélas, c'est déjà arrivé.
DES THUNDERBIRDS TUÉS LORS D'UN CRASH
En 1982, il y a eu un incident majeur.
On y pense souvent. Le crash du diamant.
Mes parents vivent à Hampton, je suis content d'être là.
Ils ont hâte de voir ça.
Quatre avions Thunderbird se sont écrasés dans le désert à près de 650 km/h.
Un photographe amateur a pris ce cliché juste après le crash.
Les Thunderbirds répétaient cette formation spectaculaire.
Les avions ne se sont pas percutés. Ils ont simplement foncé vers le sol.
Quatre hommes, dont le commandant des Thunderbirds, ont péri.
Le commandant s'est écrasé
et les autres membres de l'équipe l'ont suivi et se sont aussi écrasés.
Ce jour-là, on a perdu le commandant mais aussi les numéros 2, 3 et 4.
Les pilotes se fient entièrement à moi, leur leader de formation.
Ils ont une confiance aveugle, ça ne fonctionne qu'ainsi.
Je dois mériter cette confiance, car si je commets une erreur,
on en paiera tous le prix.
On ne va pas se précipiter.
Pour l'instant, j'exécute le diamant autrement,
car je compte sur ta portance, et on n'y est pas encore.
Une fois que tu seras plus près, je commencerai à me préparer
à m'écraser. Je sais, ça a l'air morbide, mais ça ne l'est pas.
Ce sera à toi de corriger ça.
Une fois que tu seras en position, on remontera.
Pas de pression.
Je suis né dans l'Illinois,
mais petit, on a déménagé à Gainesville, en Floride.
Mes parents ont divorcé quand j'étais jeune.
Mon père était toxicomane, il a choisi cette vie-là,
la drogue au lieu de sa famille.
Je me souviens, quand j'étais en seconde,
à Noël, on l'a emmené dans un centre de désintoxication.
C'était vraiment dur.
C'est à cette époque-là que j'ai compris
que je ne voulais pas de cette vie.
J'ai choisi une autre voie, l'aviation, grâce à mon grand-père.
Il m'a transmis cette passion.
Un mois avant que j'intègre l'Air Force,
il a été hospitalisé, on ignorait s'il survivrait.
Il répétait : "Je serai à l'Université d'Alabama pour le saluer."
Il était très malade, mais il est venu jusqu'à Columbus
et m'a remis une décoration.
Il m'a dit : "Tu vas assurer.
"Chaque fois que tu voleras, regarde ton aile droite, je serai dessus."
Excusez-moi.
Il est mort. Je n'ai pas pu aller à l'enterrement.
J'ai pris une photo sur l'aile droite de mon avion.
J'ai grimpé, pris une photo et j'ai pensé : "J'ai un nouvel ailier."
Quand je grimpe dans mon avion, je me dis :
"Accroche-toi, papi, parce que tous les jours, ça va secouer."
34 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Ok, l'écart a été corrigé.
Pas trop de vent. Pas de tangage.
Je suis l'examinateur au sol de l'équipe.
Mon rôle est de leur dire ce que la foule va voir.
Roulis correct.
Légers sursauts.
9 OK. Belle formation.
Peut-être une première moitié un peu lente.
On veut de la symétrie.
Les solos doivent être centrés quand ils se croisent.
Six haut.
Je veux que ce soit impeccable.
Dégagement.
Pas mal du tout.
On va observer l'évolution de leur entraînement
jusqu'à la certification.
C'est important. Rien n'est fait.
C'est une ombre qui plane au-dessus d'eux.
Je sais qu'Astro et chacun de ces pilotes ont toujours ça en tête.
"Faites que je ne fasse pas tout foirer."
Surtout les nouveaux.
Primo, par exemple, a étudié la justice pénale.
Je comprends toujours pas comment ils ont fini pilotes de chasse.
Il étudie la justice pénale et il finit pilote !
L'explosion en altitude est l'une des manœuvres les plus difficiles.
On finit le meeting là-dessus.
C'est parti.
7 000 à l'avant, on monte à 430, synchro à quatre.
Standby avant dégagement. Maintenant.
Sur la ligne.
2 en action.
Altitude.
On vole près du sol, on désactive les systèmes de sécurité
qui empêcheraient un crash.
Avertissement.
Remontez. Danger. Avertissement.
1,6 km.
Plus rapprochés ! Y a trop de fumée.
Synchro.
Primo va devoir résister à des G positifs
et utiliser la gouverne, donc des G latéraux.
Deux forces différentes en même temps.
Garde le cap.
C'est trop brutal.
310, 320, 330.
Rejoins la ligne. Allez, Primo.
- Il est allé trop loin. - Oui.
- On devrait en essayer une autre. - Oui.
Pour que Primo reste parmi nous.
DÉBRIEF ENTRAÎNEMENT #8
Il est en retard pour nous rejoindre.
Et merde.
Oui, c'est pas très joli.
Primo a du mal avec la phase de synchro de l'explosion en altitude.
Pendant cette dernière phase, il fend l'air à 135 degrés
à l'envers pour me trouver et de se rapprocher de mon aile,
En quelques secondes.
Tu peux remettre au début ?
Je crois que t'as trop de G au départ.
Il faut que tu flottes légèrement ici, et ensuite, tu augmentes.
Que tu fasses…
Cette démo, c'est nouveau pour moi.
J'ai la pression pour réussir.
La saison d'entraînement est courte.
Je suis super bas à la seconde synchronisation.
Je me demande si je suis pas trop à l'extérieur
en éloignement.
Mais je veux pas atteindre les 7 G.
Si l'explosion en altitude représente tout particulièrement…
un challenge pour nous tous
et nous rend moroses, ce n'est pas car c'est notre manœuvre principale,
mais car elle a causé notre dernier accident mortel.
En 2018, on a perdu le Major Cajun Del Bagno
pendant cette manœuvre, lors de cette synchronisation.
Flash spécial, un pilote des Thunderbirds est mort suite à un crash vers Las Vegas…
Un F-16 s'est écrasé près de la base aérienne de Nellis.
Il s'est écrasé lors d'un entraînement de routine.
C'est le troisième crash des Thunderbirds en moins de deux ans.
La base de Nellis a identifié la victime : le Major Steven Del Bagno.
D'après le rapport, le major Steven Del Bagno
n'a saisi aucune commande de vol pendant un bref instant
alors que l'avion fonçait vers le sol.
PARENTS DE CAJUN
SANTA CLARITA, CALIFORNIE
Tout parent espère entendre les premiers mots "maman" ou "papa".
Steven était encore tout petit, il n'avait pas encore dit de vrais mots,
et là, il voit un avion voler et il pointe le doigt vers le ciel.
"Avion."
Vraiment ? Tu vas dire "avion" ?
Tu vas pas dire maman ou papa ?
Avion, c'est dur à prononcer, "maman", c'est plus simple.
Plus simple.
Papa aussi, mais il a dit "avion."
C'est là que tout a commencé. Et il avait deux ans, pas plus.
CHER PAPA, REGARDE-MOI BIENTÔT, JE SERAI GRAND !
Ça va, papa ? Je t'appelle pour te dire que ça y est, c'est officiel.
Toute l'équipe des Thunderbirds a appelé pour m'annoncer
que je suis le prochain numéro 4.
Bisous, passez une bonne journée.
On se rappelle. Prends soin de toi.
C'était un jour comme les autres.
J'étais parti travailler.
Le directeur informatique est venu dans mon bureau :
"Joe, y a eu un accident de F-16 à la base aérienne de Nellis."
"Ils ont parlé des Thunderbirds ?"
Il me répond non.
Je me dis, c'est bon, y a pas de raison que ce soit un Thunderbird.
Stephen va bien.
Tout va bien.
Et puis Cindy m'appelle.
"Il y a deux officiers à la porte. Je fais quoi ?"
Joe n'était pas là, mais je devais les faire entrer.
C'était déjà assez dur pour eux.
Le prêtre a été super,
il m'a pris dans ses bras et m'a laissée pleurer.
L'officier a été super aussi. Il a réussi à ne pas craquer.
Je sais pas comment ils font.
Je n'aurais jamais imaginé que Steven mourrait dans un avion.
Il était si minutieux,
si rigoureux quand il s'agissait de son travail.
Trébucher et se cogner la tête en descendant d'un trottoir, d'accord,
mais pas mourir dans un avion.
RAPPORT D'ENQUÊTE SUR L'ACCIDENT D'AVION DE L'US AIR FORCE
L'enquête a déterminé que notre fils, Steven n'avait commis aucune erreur.
C'était pendant l'explosion en altitude.
La quantité de G a changé brusquement.
Il a perdu connaissance.
Il était trop près du sol pour redresser.
D'après ce qu'ils ont dit, il volait à un angle de 90 degrés.
Il ne restait pas grand-chose de lui.
C'est la pire chose au monde.
On s'attend à dire adieu à ses parents,
mais jamais à ses enfants.
27 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Ça va être ce qu'on appelle le tangage.
Le signal que le spectacle est terminé et qu'ils vont atterrir.
On va entendre les codes d'atterrissage. De 1 à 6, dans cet ordre.
L'équipe de maintenance sait ce qu'elle a à faire.
Les Thunderbirds ont atterri. 1, c'est le code 2.
L'erreur du système FLCS s'efface pas.
Bien reçu.
Bienvenue sur la ligne de vol où tout commence et tout finit
pour la démonstration et les chasseurs de l'Air Force.
Ici, on bosse dur.
Y a des techniciens de maintenance, des avions, de l'huile, de l'essence.
Beaucoup d'efforts et de sacrifices.
On sait que c'est pas le boulot le plus séduisant du monde.
On est dans le ventre de la bête.
C'est dur, mais quand ton nom est écrit sur le côté de l'avion,
tu es le chef mécanicien, c'est quelque chose.
Y a pas que six pilotes.
On est environ 130 dans cet escadron
à travailler sans relâche pour que le spectacle soit réussi.
J'ai passé plus de temps avec un avion qu'avec ma famille et mes amis.
Tu veux que ce soit le meilleur. Le plus beau, celui qui vole le mieux.
Le chasseur de référence. C'est ton bébé.
Tous se joue dans les airs.
Une grosse erreur, et c'est la mort.
On a des normes très rigoureuses,
mais parfois, ça peut mal tourner.
Le siège éjectable est un dispositif de sécurité incroyable.
Ça te permet de pouvoir évacuer d'un appareil qui vole très vite
avec un parachute.
Mais c'est une évacuation très violente.
Tu actives un moteur de roquette sous toi
qui peut atteindre 20 à 25 fois la force de gravité alors qu'il t'éjecte.
Miami s'est éjecté d'un avion il y a quelques années.
Il a perdu deux centimètres.
Inspire.
Ses muscles ont raccourci.
Avec le temps, ça va se calcifier
et créer des nœuds musculaires dans le dos.
La compression des G aggrave les choses.
Tu te prends des G, tu subis sans arrêt une compression.
Une chose très simple à faire si tu veux te relaxer,
c'est de tirer doucement sur cette jambe plus courte.
Tu as mal ici ?
Non, mais je ne suis pas souple du tout.
Faut que je fasse plus de yoga.
S'éjecter, ça a de graves conséquences physiques et mentales.
Remonter dans son avion après ça, ça tient du miracle.
Si un pilote s'éjecte une seconde fois,
c'est sûrement la fin de sa carrière.
Mon premier atterrissage après ça,
mes mains tremblaient.
C'est un obstacle qu'il a fallu que je surmonte.
L'une des personnes qui m'a le plus aidé, c'est Thunder, le numéro 5.
Il a toujours été là pour moi.
J'ai proposé de lui faire ses courses.
Je lui ai parlé, il avait vécu un événement traumatique.
J'ai compris quel genre de personnes étaient dans cette équipe.
les premiers 180 degrés de roulis rendaient bien, en contrôle d'altitude,
donc j'ai commencé à 340.
Le Thunderbird 5 est l'autre instructeur de l'équipe.
C'est sa deuxième année et il était numéro 6 l'an passé.
J'aime enseigner de façon plus visuelle, utiliser les tracés GPX,
montrer où je suis pour respecter le timing.
On est toujours un peu en train de se dire qu'on va mourir,
mais ça maintient l'adrénaline et on reste concentré.
Règle n° 1 : ne touche pas le diamant. N° 2 : ne touche pas le sol.
N° 3 : ne me touche pas.
Un Lockheed C-130 Hercules. Il a lâché des parachutistes.
Il est énorme.
Les roues dans ce petit compartiment. J'adore ce genre de design.
On y est.
On ne peut pas rêver mieux.
Des avions volent au-dessus de moi.
C'est qui, ce type ?
La cool attitude.
Ouais.
- Beau plan. - Quel caméraman !
Cette maison était remplie d'avions.
Il avait installé toutes ces maquettes dans le garage.
Chaque seconde de libre,
il filait faire ses devoirs en rentrant de l'école
et il allait construire des avions.
Kevin l'emmenait souvent à la NASA quand il était petit.
Il a grandi là-dedans. C'était dans ses veines.
Je serai astronaute.
Quand il avait 4 ans, à la maternelle,
sa maîtresse lui a demandé de dessiner quelque chose dans l'espace.
Son dessin était très différent.
Un enfant de 4 ans dessine un ciel bleu, mais lui savait que l'espace, c'est noir.
Cette fusée, c'est devenu un thème.
Il n'a jamais abandonné ce rêve.
Quand je l'ai rencontré et qu'il m'a dit qu'il voulait devenir astronaute,
j'ai pensé : "Bonne chance.
"C'est bien, de rêver."
Les astronautes de la NASA sont souvent des pilotes de l'Air Force ou de la Navy,
des pilotes d'essai.
Si je voulais aller dans l'espace, c'est ce que je devais faire.
J'ai fait une école de pilotage, puis une école de pilote d'essai.
J'ai eu mon diplôme un an plus tard.
On n'était que trois à être diplômés
des deux formations de pilote d'élite de l'Air Force.
Je savais ce que j'allais faire de ma vie.
- Réaligne tes avions. - D'accord.
Au départ, on était 18 000 à avoir postulé, puis 1 000,
et enfin 120 candidats.
En février, on allait fêter les 1 an de mon fils, on m'a appelé
pour d'autres entretiens.
On était plus que 40 ou 50 candidats.
Après ça, je me suis retrouvé finaliste. Ça semblait irréel.
Je me disais : "Si je suis allé aussi loin,
"j'ai une chance d'y arriver."
Jusqu'à ce que mon ami Brick m'appelle. Le commandant des Thunderbirds.
J'avais déjà mon idée sur qui devait me remplacer.
Il fallait déterminer qui était le Thunderbird 1.
Qui mène l'équipe.
Qui va donner le ton, définir la nature de l'escadron.
Il fallait trouver la bonne personne.
Il m'a dit : "Astro, réfléchis à postuler pour mener cette équipe."
J'ai répondu : "Certainement pas."
Ma candidature à la NASA était en cours, j'allais entamer les entretiens.
Mon avenir n'était pas dans la démonstration aérienne.
24 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
ANGRY MÉDECIN DE VOL
Je suis médecin de vol, je dois voler, comprendre les pilotes et les préserver.
Ce que je préfère, que je peux faire pendant les meetings,
c'est ce que j'appelle "l'étincelle".
Le boss et les solos utilisent les signaux de notre projecteur
pour être alignés à chaque fois.
À 965 km/h, parfois, tu n'as qu'une fraction de seconde
pour regarder par-dessus ton épaule, trouver ce petit point de lumière
et te dire : "c'est là que je vais. Je m'aligne là."
ENTRAÎNEMENT #19
Tangage au départ, trois.
Super conditions. Primo, tu peux le faire.
À ce stade des entraînements, je commence à voir des frustrations.
Ils ont cette épine dans le pied, ce souci dans leur manœuvre latérale.
Ils ne semblent pas réussir à l'enlever.
Allez tout le monde, c'est la bonne.
On veut voir des progrès, ce coup-là.
On est prêt.
Ça me plaît.
On redresse.
Redressez.
Joli.
Prends l'initiative.
Oui, remarquable.
330, 340, 350.
360, 370.
Il est à la traîne.
Rattrape-les.
Son angle n'est pas bon.
C'est extrêmement frustrant.
J'arrive pas à les rejoindre.
Au centre.
ENTRAÎNEMENT #23
Te soucie pas des mètres. Sois juste au moment voulu.
Bats-toi.
Rattrape-les.
Trop écarté.
Tu as trop de G.
Rejoins le point où tu penses qu'il sera.
ENTRAÎNEMENT #27
Garde le rythme. Prends pas de retard.
Qu'est-ce qui se passe ?
Les lignes sont pas synchro.
Je force trop sur le roulis en haut. Et après, j'arrive pas à vous rejoindre.
ENTRAÎNEMENT #38
Un peu bas. Allez.
Pas au centre. Trop lent.
T'es 300 mètres plus bas, ça modifie ta descente et tes G.
Y a toujours un hic.
On sait jamais ce que ça va être et qui ça touchera.
ENTRAÎNEMENT #43
C'est ton moment. Allez, assure !
Bats-toi.
Super !
Gauche.
Allez !
Il y était.
Cette semaine a été mouvementée.
Deux problèmes de sécurité à la suite.
L'avion et le pilote étaient en mauvaise posture.
ENTRAÎNEMENT #45
Je relève. Deux, trois, quatre !
Oui, j'ai senti que ça secouait. Je sais pas si ça se verra sur les images.
On est tous collés.
On tourne. Un, deux, trois et quatre.
Je m'étais glissé sous le boss, très près,
mais je me sentais pas en sécurité si près de lui,
vu mes compétences actuelles.
Du coup, je me suis rapproché de Primo.
Et il se détache.
Merde !
Et nos ailes étaient…
Je veux pas savoir combien on était près.
Primo n'avait pas le choix, il a dû s'éjecter de la formation.
On l'a re-regardé, encore et encore, pendant le débrief.
Zeke, fais ton possible pour stabiliser tes ailes avec celles du boss.
Là, tu es un tout petit peu relâché.
Amortis ce que tu peux. Et si tu n'y arrives pas, déplace-toi et…
Je m'en suis voulu d'avoir mis Primo dans une position aussi dangereuse.
J'y ai repensé en rentrant chez moi, c'est passé près.
Ça aurait pu être catastrophique pour nous tous.
On veut pas penser à ça quand on repart bosser le lendemain.
Merci à tous d'avoir pris le temps de jeter un œil sur cette séquence…
Quand j'ai intégré l'équipe en août 2018,
on venait d'avoir trois incidents de classe A.
Et l'un de ces incidents avait fait une victime.
Je trouvais l'histoire de cette équipe fascinante.
J'avais un tiroir rempli de vieux documents
allant des années 80 au début des années 90.
Un jour, je me suis mis à les parcourir.
Je me suis fait une idée des versions précédentes de l'équipe.
Sans s'en rendre compte, on avait dévié sur certains points.
Quand il y a eu des accidents, ou pas loin,
on a mis la pression à la direction
pour que les avions volent plus haut et soient plus espacés.
Parfois, c'est difficile à voir
quand une organisation s'écarte du droit chemin.
Parfois, non.
Ces 20 dernières années,
le passage en revue du diamant des Thunderbirds était comme ça.
Asymétrique. Les avions sont trop espacés.
Loin de ce que doit être cette institution.
Un profane se dira : c'est plus sûr que les avions soient espacés.
Et aussi quand ils volent plus haut.
Mais avec le recul, Brick s'est rendu compte
qu'on pouvait réaliser un meilleur spectacle
en volant plus près.
Pas juste visuellement, mais aussi plus sûr.
Ce n'est pas évident.
Plus on repoussait nos limites, plus on cherchait la précision,
plus c'était sûr.
À un tel niveau, on ne se concentre que sur ça.
J'ai tout fait pour que la démonstration soit plus difficile à exécuter,
pas plus facile.
L'ordre, la méthodologie.
On doit voler rapproché et bas, et tout ça sans risques.
Ça ne se ferait pas en une nuit.
J'avais peur qu'après mon départ,
on essaie de saboter ce que j'avais entrepris.
Il fallait quelqu'un qui continue d'avancer dans cette voie.
Quelqu'un qui ait le sens tactique d'un diplômé d'école de pilotage,
qui comprenne la physique, l'aérodynamique comme un pilote d'essai.
Une telle personne n'existe pas. Sauf une.
Le projet a germé dans mon esprit.
J'ai compris ce que l'Air Force m'avait offert.
Une formation de pilotage pour être instructeur.
Une de pilote d'essai pour comprendre les nuances du vol de précision.
Ça me semblait égoïste de poursuivre mon rêve d'enfant,
alors qu'il était possible de jouer un rôle crucial
et de réformer une équipe pouvant inspirer le pays entier.
Je devais rendre la pareille.
J'ai quitté la ligne de vol, j'ai rejoint mon bureau,
et j'ai écrit le mail le plus difficile de toute ma vie.
Je devais retirer ma candidature,
car j'avais été choisi pour être le n° 1 des Thunderbirds.
J'étais si près.
J'avais commencé à imaginer combien ce serait incroyable
de pouvoir réaliser ce rêve.
DAYTONA BEACH, FLORIDE
Parlons du Daytona 500.
C'est une opportunité pour les fans qui ne suivent pas les meetings aériens
de découvrir l'équipe.
Le Daytona 500, c'est important.
les Thunderbirds survolent cette course prestigieuse
depuis 12 ans d'affilée, 13 ans en tout.
Elle a lieu en pleine saison d'entraînement.
Les avis divergent concernant notre participation.
Est-ce qu'on interrompt notre entraînement
pour cet immense événement public national ?
Ça représente une semaine de presse. C'est énorme pour l'équipe.
D'un côté, c'est super positif, mais ça coupe notre saison d'entraînement.
Et tout ça avant la certification.
JOUR DE LA COURSE
C'est important pour eux de faire ce survol
pendant l'hymne national.
Avant la certification. C'est pas un meeting.
Contrairement aux meetings aériens où il n'y a qu'un public régional,
le monde entier assiste au Daytona 500.
Zéro pression.
On est censés apparaître au début du mot "brave" de l'hymne national,
à la microseconde près.
Et on doit passer entre le C et le E de "world center".
On doit être synchro au centimètre et la microseconde près
pour notre première apparition publique.
Il va nous interpréter l'hymne national,
veuillez accueillir l'artiste et auteur disque de platine, Breland.
Dès que ce gars est prêt,
donne au boss du baume au cœur et réitère le HSO.
Commençons à 10.
5 secondes moins 40.
Prêt, boss.
330, en attente.
HSO Bravo, un neuf quatre huit quatre cinq.
- Bien reçu. - Puissance réduite.
300.
On décale de 5 sec.
5915, nouveau HSO. Une minute.
Accélère, boss. 5 secondes de retard.
Je pousse juste un peu, 340.
Fumée ok, prêt.
Il a bifurqué.
À fond, Boss.
10 sec de retard.
On sera pas à temps. C'est trop tard.
Applaudissez Breland qui nous a interprété notre hymne national !
Et les Thunderbirds de l'US Air Force qui nous ont survolés.
J'ai raté le temps quand il a commencé là, à 47, j'essayais de compenser.
Ça ne fait plaisir à personne. Ni aux organisateurs ni aux équipes.
C'est super gênant. On les verra arriver quand la course sera terminée !
Les Thunderbirds se sont entraînés
pour réussir des manœuvres à la fraction de seconde près.
Et aujourd'hui, on a raté l'hymne national de 10 secondes.
On a encore du boulot.
Le boss est furax. L'équipe est furax.
On a commis une énorme erreur lors de ce survol, et ça nous pèse.
Toute l'équipe s'est foiré.
Et c'est dur, car la certification approche.
J'ai toujours l'impression d'être à la traîne.
8 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Dégagement en stand by. On rompt. Prêt. Fumée.
Synchronisation.
Roulis. On accélère.
Le 3 gère.
Millimètre. Roulis. Redresse.
Boss en haut.
Gouverne. Gaz.
Et on y est.
Pour notre podcast, on reçoit le nouveau numéro trois.
Tu apprends les subtilités en tant que membre du diamant.
Comment tu te sens ?
Le vol de démonstration, c'est une sacrée leçon d'humilité.
On répète les mêmes manœuvres, on fait les mêmes erreurs.
Et on a le déclic.
En avant, diamant.
Les bouts d'aile se font face.
Notre force est celle du maillon faible.
Tout le monde galère, mais il faut être capable de gérer les difficultés.
C'est dur de voir nos progrès,
on enchaîne les rotations six fois par semaine.
On bosse dur, on tente de voler au mieux.
Un peu trop tôt. Et accélérer, ça n'arrange rien.
On attend de voir des progrès.
J'ai appris à poser mes roues au 3e ou 4e avion.
Merde. Il regarde le boss en mode : "Il le fait. Il y arrive."
Ça me plaît.
Pas mal.
La certification, c'est un travail d'équipe. Ça met la pression ?
Beaucoup de pression.
Rebonjour, nos objectifs, c'était…
On a un peu mieux géré cette fois.
Ce n'est jamais facile au point d'être sûr de soi à 100 %.
Ce serait facile de vouloir se reposer sur tous les efforts qu'on a faits,
mais on le fera pas.
C'est pas ce que font les Thunderbirds.
Respectons nos valeurs.
On est toujours inquiets. On doit atteindre notre objectif
avant la certification.
J'en peux plus.
C'est un petit jeu entre nous.
Attraper la main de la personne à côté de toi pendant le salut.
Je le repasse une dernière fois.
Raté !
Le mieux, c'est Zeke ! Vraiment incroyable.
T'es notre Thunderbird de 2023.
3 JOURS AVANT LA CERTIFICATION
Tamayo ! Viens voir !
Tu tiens l'autre extrémité ? Que ça reste stable.
Cette semaine a été dure.
On a eu une panne au niveau de la servocommande.
Tamayo, tu peux me passer une pince coupante ?
Pour l'instant, le refroidissement aérien est de 10 à 15 degrés.
La nuit va être longue. Ils finiront à 1 h du matin.
La nuit est tombée vite.
Et le froid avec.
On est crevés, on a froid.
On a faim.
On veut juste rentrer se coucher.
Mais si on veut que cet avion vole demain, il volera demain.
280.
300.
330.
340.
350.
360.
Il descend à un angle d'environ 130 degrés.
Oui.
Ça montre à quel point tu es décalé latéralement.
Maintenant que tu as vu le boss exécuter cette manœuvre plusieurs fois,
tu sais où il va.
Je lui demande toujours sur quelle ligne il va être.
Si je sais quelle ligne il prend,
je peux voir où il va quand je me synchronise.
Plus que quelques jours avant la certification.
Je pense pas avoir le niveau suffisant pour l'explosion en altitude.
J'ai pas envie d'être celui qui va faire échouer toute l'équipe.
Je n'ai pas assez d'altitude.
N'y pense pas trop.
- J'y pense pas. - Tu en fais trop.
Tant que tu touches pas le sol, c'est déjà ça.
Ou pas.
Ça résoudrait le problème.
1 JOUR AVANT LA CERTIFICATION
Des numéros.
Fin de l'entraînement hivernal. Demain, c'est la certification.
Le commandant du commandement de combat aérien décidera
si on a le niveau pour représenter les forces aériennes.
On va voir le résultat de tout notre entraînement.
OK. Je suis prêt.
Bon, je pose ça.
Tu veux voir le canard ?
Si je dois être franche,
cette période nous a rapprochés sur certains points, mais aussi éloignés.
C'est vraiment épuisant.
Mais c'est pour ça que quand on sert dans l'armée,
c'est toute la famille qui est impliquée.
On part dans quatre minutes, mangez ce qu'il y a de prêt.
Non, j'ai fait celui qui a…
Ton burrito, c'est celui sans…
Peu importe, je démarre dans 4 minutes.
On craque souvent.
Mais on met un pied devant l'autre et on avance vers la prochaine étape.
Non, DeeDee, arrête !
- DeeDee, tu peux… - Les garçons, descendez manger.
Parle sans crier.
Un câlin à papa. Je dois y aller.
Tout père se demanderait :
je pourrai réparer les dégâts que je fais ?
- Papa revient. - Tes soldats vont se battre.
Papa aussi va se battre. Viens là.
Papa t'aime très fort, d'accord ?
J'espère que j'ai raison quand je leur dis que tout ira bien.
JOUR DE LA CERTIFICATION
BASE AÉRIENNE DE NELLIS LAS VEGAS, NEVADA
10…
Cinq, quatre, 3,6…
Tu nous lances.
Un.
- À toi, Boss. - D'accord. Bienvenue à tous.
On sort à 9h40, on défile à 9h50.
On est sur Delta 62 pour la certification AAC.
On décollera à 18h10.
Notre objectif : offrir un spectacle d'exception à nos dirigeants
et montrer ce qu'on peut faire.
Une opportunité de ne plus être seulement très bons,
mais parfaits. Offrez le meilleur vol de votre vie.
PATRIE DES THUNDERBIRDS
J'ai énormément bossé pour y arriver, mais on n'a qu'une seule chance.
C'est un tout autre niveau de pression.
Le plus important, c'est que cette équipe soit la meilleure possible.
On veut tous que chaque membre de l'équipe fasse de son mieux.
Lancement, prêt. Verrières abaissées, prêts.
C'est le grand jour. La certification pour les Thunderbirds.
Tout va se jouer, ils ont coché toutes les cases,
ils sont prêts à partir sur les routes, ou pas.
Aujourd'hui, tous les yeux sont rivés vers notre ami, Primo.
Ces deux-trois derniers mois d'entraînement,
tous ces efforts qu'a faits l'équipe,
tout se joue maintenant.
Standby. Fumée, enfumez tout.
Thunderbirds, plein gaz, maintenant !
Puissance réduite.
Le diamant arrive par la droite. Le passage en revue du diamant de 2023.
Une manœuvre emblématique des Thunderbirds. Le visuel est essentiel,
mais c'est l'aspect sécurité qui m'inquiète.
Prêts maintenant.
On y va.
À votre droite, le major Katz et à votre gauche, le major Tise.
En approche du centre de la piste à une vitesse de plus de 1 600 km/h.
Ils sont sur le fil du rasoir.
30 mètres à gauche et 30 mètres à droite ?
Les 100 000 spectateurs le remarqueront.
Prêt, partez !
Tout est prêt, le diamant.
Regardez à gauche, le diamant approche pour l'explosion en altitude.
C'est le moment, l'équipe. Donnez tout.
On avance doucement.
Un peu de puissance.
Ils doivent se retrouver au même endroit exactement en même temps.
Standby pour le dégagement. Prêts à rompre.
Sur 3 km.
C'est bien parti. On s'accroche.
1,5 km !
Voilà. Super !
Primo, les yeux sont rivés sur toi.
Synchronisation.
1 au-dessus. 5, 2, 2, 3.
Bats-toi.
C'est bien, mon grand. Place-toi.
Allez, Primo. Rejoins cette ligne.
On y est à 300. 310.
Trajectoire déviée.
330, 340…
Réduis l'écart.
350, 360, 370.
380.
Rejoins-les. Allez !
Au centre.
- On maintient. - Tu vas gérer.
Oui ! Génial.
Trois pas en avant, un pas en arrière.
Primo est enfin synchro sur l'explosion en altitude.
J'étais fière de lui.
J'adore Primo.
Je suis sûr qu'en haut lieu, ils diraient que c'est notre meilleure démo à ce jour.
C'était vraiment impressionnant.
J'ai vu plus de vidéos des Thunderbirds que n'importe quel être humain.
Pendant 40 ans, j'ai vu l'équipe au mieux et au pire de sa forme.
Vous êtes la meilleure version de cette équipe.
La meilleure.
Désolé.
Tout va bien.
L'Amérique a besoin de gens comme vous.
On est au top.
Partez sur les routes, présentez-vous tels que vous êtes,
les gens vous imiteront.
Sur ce, vous êtes certifiés pour 2023. Vous allez assurer.
C'est sûr.
C'est la certification la plus réussie depuis que je suis au commandement.
Tous leurs efforts depuis plusieurs mois, des années,
se sont concrétisés.
Je suis fier, on a créé un pont entre passé et présent,
et une passerelle vers le futur.
Je n'ai fait que contribuer à guider l'équipe où j'aimerais qu'elle aille.
Vers la perfection, une équipe d'élite.
Vers l'âge d'or des Thunderbirds.
C'est devant nous, on doit voler dans sa direction.
- Il a répondu à notre appel. - Oui.
- Ça va, Primo ? - Incroyable.
L'équipe a obtenu la certification,
donc soit tu as réussi soit ils se sont passés de toi.
C'est génial. Et non, Rick, je suis pas resté au sol.
j'ai passé la certif.
J'ai jamais douté de toi, contrairement à Rob et Rick.
J'ai toujours été à fond derrière toi.
MEETING 1 POINT MUGU, CALIFORNIE
Depuis la base aérienne de Nellis à Las Vegas, dans le Nevada,
les ambassadeurs en bleu de l'Amérique.
Les Thunderbirds !
Vous êtes prêts pour les Thunderbirds ?
MEETING 7 COCOA BEACH, FLORIDE
MEETING 19 TRAVERSE CITY, MICHIGAN
On voit beaucoup de ces équipes, mais celle-ci est spéciale.
Il y a une véritable alchimie et une vraie solidarité dans l'équipe.
Et ça se voit dans leurs prestations.
Oui, ça se sent.
MEETING 28 TRAVERSE CITY, MICHIGAN
MEETING 34 SIOUX FALLS, DAKOTA DU SUD
Partout en Amérique, au Pacific Airshow d'Huntington Beach
ou sur la côte est, on en a vu des meetings aériens.
Ce qui me plaît chez les Thunderbirds, c'est cet art du spectacle.
Ils inspirent les jeunes,
prennent le temps de les rencontrer en dehors de la démonstration.
C'était génial.
C'était notre meilleur spectacle.
Ils aiment tous ce qu'ils font,
mais après plus de 250 jours par an sur les routes
pendant deux ans, ils sont prêts à retrouver une vie normale.
MEETING 56 HOUSTON, TEXAS
En regardant cette démonstration,
on dirait six pilotes qui font des boucles et de la fumée,
mais en réalité ce sont 130 personnes qui parcourent le pays,
dans deux villes par semaine.
Applaudissez mon équipe pour tout ce qu'elle a accompli.
MEETING 62 LAS VEGAS, NEVADA
Bienvenue à tous. Dernier meeting de l'équipe de 2023.
C'est dingue.
J'ai mis une photo devant vous, je savais que je l'utiliserais un jour.
J'ai pris cette photo un lundi de la saison d'entraînement.
C'était notre premier vol, on était tous dans la même pièce.
C'est fou quand on repense à cette journée,
et aujourd'hui, un an plus tard,
on est devenus des experts de cette démonstration.
Prenez un moment et réfléchissez à ce qu'on s'apprête à vivre.
Vous êtes les meilleurs
du monde
dans votre domaine.
C'est incroyable.
Gardez ça en tête et amusez-vous.
Au travail. Vous êtes prêts ?
- Voilà. - Prêt, Boss.
Terminé, le moment d'émotion.
Voilà, on y est.
Je dis au revoir à l'équipe d'Amérique une dernière fois.
C'est un moment de réflexion
et de gratitude.
Aux États-Unis,
on crée quelque chose de précieux à partir ce de qui nous inspire.
De nos idées.
Notre valeur, celle des Thunderbirds, c'est d'inspirer tous les Américains.
Si on a peur de se confronter au monde
et de prendre des risques, alors on finit par ne rien faire.
Il aimait ce qu'il faisait.
Il a eu un impact sur la vie de beaucoup de gens.
Je joue encore au golf
et j'utilise ses clubs plutôt que les miens.
Chaque jour, je peux jouer avec lui.
C'est un moyen que j'ai trouvé pour m'aider à surmonter ça.
Seul, on n'accomplit pas grand-chose,
mais quand on est 130, tous ensemble, on forme les Thunderbirds.
On donne tout sur le terrain. Et on fait tout ça pour une idée.
Mais une idée très importante.
La réussite, pour un commandant, ce n'est pas de voler assez près
ou de réussir les formations devant le public.
La réussite pour moi, en tant que Thunderbird 1,
ce serait que les prochains soit meilleurs que nous.
Chez les Thunderbirds, tout repose sur la confiance aveugle.
Pendant l'entraînement, on gagnera cette confiance.
En équipe.
Notre force est celle du maillon faible.
C'est un miracle quand une équipe arrive à dépasser le statu quo.
Un pilote décide de ne pas gagner quelques centimètres, et tout s'effondre.
Je n'ai pas suivi un parcours classique pour arriver ici.
J'ai grandi dans une caravane en Floride.
J'aimerais qu'ils se reconnaissent en moi,
qu'ils voient qu'on peut tout surmonter. J'en suis la preuve.
J'ai toujours cru qu'en façonnant bien cette équipe,
on pourrait créer une culture qui motive tous les habitants de ce pays et au-delà,
à accomplir l'extraordinaire, pour les bonnes raisons.
Cette année, il a monté une équipe
qui a exécuté la meilleure démonstration à ce jour.
Je le suivrais au combat.
Avant de passer le relais à Sheik et à la prochaine génération de Thunderbirds,
laissez-moi encore vous dire :
Les Thunderbirds ne sont rien s'ils ne sont pas extraordinaires.
Les garçons, je vous explique.
Declan, tu vas te poster derrière ton avion.
C'est la position du Thunderbird 3.
Tu es parfaitement aligné. Une position de décollage sûre.
Revan, tu es ici.
Derrière ton avion. Le Thunderbird 2.
Reléguée à l'arrière.
C'est ton poste. Le Thunderbird 4.
Quand j'ai appelé la NASA pour retirer ma candidature,
ça a marqué la fin d'un rêve d'enfant.
Un rêve qui m'avait guidé dans tout ce que j'avais accompli.
À ce moment-là, il a disparu.
Vous espérez qu'on vous dise que ça valait le coup ?
Peut-être.
Ce serait bien de savoir que j'ai pris la bonne décision.
Mais je ne le saurai jamais.
Je…
Ce poste m'a apporté plus que tous ceux où j'ai été.
Je n'arrive pas à imaginer ma vie sans ce poste.
Je suis heureux d'avoir pris cette décision,
même si c'est dur d'imaginer ce que j'aurais pu faire.
Je regarderai toujours mes amis astronautes
partir sur la Lune et sur Mars en me demandant si j'aurais pu y aller.
Standby, fumée. Fumée, OK.
Thunderbirds, prêts à relâcher les freins. Pleins gaz !
On apprend à nos enfants à avoir plein d'objectifs différents.
Le devoir avant tout, c'est très important et difficile.
Je pense que le prochain sera parfait.
Je suis persuadée que Revan et Declan,
même s'ils ne réalisent pas encore ce qu'ils vivent,
comprendront mieux ce qu'a représenté cette période
quand ils seront plus grands.
Ils deviendront meilleurs.
Maman doit être leader, c'est la seule solution.
Plein gaz, maintenant !
Oh non, je suis mort.
Meilleure formation de la journée.
On a bâti énormément de choses ensemble,
mais ce dont je suis le plus fier, c'est la générosité de cette équipe.
J'ai une équipe de 130 personnes
qui donnent plus qu'elles ne reçoivent.
J'aimerais appliquer ça à tout ce qu'on fait dans ce pays.
- J'ai oublié le début. - Standby, fumée.
Standby, fumée. Fumée, OK.
Prêts à relâcher les freins. Pleins gaz.
On a réussi. On vole ! C'était le meilleur essai !
L'équipe 2023 a réussi une formation plus serrée
que n'importe quelle autre équipe.
L'équipe de maintenance a atteint le "score parfait",
avec zéro vol annulé pour maintenance.
Un manuel de méthodes, d'instructions et de limitations de 600 pages
a consolidé la réforme de Brick.
Il n'y a eu aucun accident ni accrochage
depuis la mort de Cajun.
Le nombre de candidatures pour intégrer l'équipe
a triplé depuis 2020.
Je ne sais pas quoi dire d'autre à part merci.
Tu mérites de tourner la page et refermer ce chapitre de ta vie.
Et tu pourras le faire dans environ deux ans,
car tu seras le Thunderbird 3.
Sous-titres : Stéphane Versini