W zespole jest bardzo dużo wypadków.
Bywa, że piloci kończą przydział bez poważnego incydentu.
To jednak rzadkość.
Zaczynam ostatni sezon przydziału.
Mam bolesną świadomość tego, że statystyki raczej mi nie sprzyjają.
Odpowiadam za własne życie, ale też za życie całego zespołu.
To rodzi silne emocje. Czasem trudno jest przez nie zasnąć.
Jak leci?
Chyba nie trafiłem.
Dzięki.
Miłego dnia.
Będzie głośno.
Na bank.
Jesteście najbardziej doświadczonymi i wyjątkowymi
pilotami w siłach powietrznych.
Thunderbirds symbolizują ludzki potencjał, ale nie tylko.
Uosabiają doskonałość w służbie wyższej idei.
Jeśli nam się uda, będziemy inspirować.
Rozpalimy w ojczyźnie jednoczące poczucie celu.
Bycie dobrym to jednak za mało.
Musimy być wyjątkowi.
To nasza misja.
BĄDŹCIE MISTRZAMI
Słuchacie Show Center – podcastu o pokazach
lotniczych. Rozpoczynamy sezon 2023.
Mówi do was Matt Jolly, a towarzyszą mi Rick
Peterson i Rob Reider.
To jeden z pierwszych odcinków w tym roku.
Zgłosić się.
Dziś Thunderbirds.
To wyjątkowi lotnicy.
Prawdziwa śmietanka.
To zespół akrobacyjny Sił Powietrznych USA.
Pokazują jakość amerykańskiego lotnictwa wojskowego
w trakcie pokazów lotniczych, które odbywają się na całym świecie.
Ich celem jest inspirowanie następnych pokoleń.
To najlepsi piloci Ameryki. Wykonują najtrudniejsze akrobacje bojowe,
zachowując zwarty szyk.
To gwiazdy lotniczego świata. Zawsze są główną atrakcją.
Jak blisko numer dwa zbliża się do numeru trzy?
Od osłony kabiny do jego skrzydła jest pół metra.
Pełna moc.
Sześćdziesiąt dwa pokazy w tym roku.
To ma wyglądać niewykonalnie.
Wkładając ich kombinezon, człowiek przyjmuje na siebie obowiązek.
Ten zespół to nie byle co.
To wyjątkowi sportowcy.
Wyjątkowi ludzie.
Elita Ameryki.
ELITA SIŁ POWIETRZNYCH: THUNDERBIRDS
Witamy w Show Center. Jest styczeń 2023 roku.
Nowy sezon i nowi piloci Thunderbirds.
Wymieniają troje pilotów, więc zespół musi się zgrywać od nowa.
Zaczęli intensywne treningi. Latają nawet trzy razy dziennie.
Ich dowódca Astro to jeden z najlepszych prowadzących w historii.
W zeszłym sezonie się wykazał. Zobaczymy, jak będzie w tym.
Zostały mu trzy miesiące.
Jak tam, twardzielu?
Są już wszyscy?
Moi drodzy, witajcie w Spaceport. Na płycie postojowej znajdziecie coś,
o czym zawsze marzyliśmy.
Nie ma tu maszyn, które nie należą do Thunderbirds.
Dzięki temu wyciągniemy z zespołu jeszcze więcej.
Sezon 2023: sześciu pilotów, troje weteranów.
Numer pięć: Thunder, główny solista.
Jego numer jest umieszczony na maszynie do góry nogami.
Przez większość czasu wykonuje lot plecowy.
Numer cztery: Threat.
Instruktorka.
Zamyka romb, pilnując nowicjuszy na skrzydłach.
Romb.
Formuję.
Numer jeden, szef zespołu.
Czyli Astro.
Nadzoruje wszystko,
co dzieje się w powietrzu i na ziemi oraz wszystkich 135 członków ekipy.
Decyduje o wszystkim.
W naszym zespole najbardziej niezwykłe jest to,
że każdego roku zmieniamy jego skład.
Co roku wymieniamy połowę pilotów.
Budujemy nasz zespół praktycznie od zera.
W tym roku dołącza do nas trzech pilotów, będą u nas służyć dwa lata.
To najlepsi piloci bojowi Sił Powietrznych USA.
Pokazy lotnicze to jednak zupełnie inna bajka.
Numer sześć to Miami.
Będzie nowym solistą.
Jestem nowy, więc się uczę.
Nie wolno się rozbić.
Zeke dołącza jako numer dwa.
Będzie lewym skrzydłowym.
Czuję stres i ekscytację.
Nie wiem, jak wygląda szkolenie.
Ufam procedurom i mam nadzieję,
że najważniejsze elementy wpadną na właściwe miejsca.
Jest też Primo.
Doskonale zna F-16.
Ma doświadczenie bojowe.
Dołącza jako numer trzy.
Musimy być najlepsi już od pierwszego pokazu.
Czuję, jakby miał być już jutro.
To wszystko, co miałem do przekazania.
Czekają was dwa ciężkie miesiące.
Treningi w weekendy i dwudniowe sesje.
Jest dziewiąty stycznia.
Certyfikacja za dwa miesiące.
Miną, zanim się obejrzycie.
To bardzo ważne.
Dlatego tu jesteśmy.
Damy radę dzięki ślepemu zaufaniu.
Thunderbirds! Ślepe zaufanie!
Proces certyfikacji wiąże się z dużą presją.
Sukces zależy od tego,
czy zespół umie dać z siebie wszystko przed amerykańską widownią.
Decyzję wydaje czterogwiazdkowy generał kierujący dowództwem lotnictwa bojowego.
Może być pozytywna lub negatywna.
Dopiero po rozpoczęciu występów zespół może być nazywany elitarnym.
Nie obniżymy naszych wymagań.
Jeśli pokaz certyfikacyjny się nie powiedzie,
nie pozwolimy zespołowi reprezentować sił
powietrznych i naszej ojczyzny.
Tutaj nie da się oszukiwać.
Certyfikacji nie można przełożyć. To może onieśmielać.
Gotowi?
Dwa.
Trzy. Cztery.
Pięć.
Sześć.
Romb wleci do strefy ograniczenia lotów od prawej strony z pętlą przy
pasie startowym, wyjście z lewej strony.
Piloci sił powietrznych są przyzwyczajeni do misji bojowych.
Na dużej wysokości skupiają się na wrogu i namierzaniu celu.
Nie ćwiczymy akrobacji lotniczych.
Występując na pokazach, należy się pozbyć instynktu przetrwania.
To 45 minut chaosu.
W rombie leci pierwsza, druga, trzecia i czwarta maszyna.
Romb demonstruje zdolność do utrzymania szyku.
Defiladowy romb to najbardziej zwarty szyk lotniczy.
Pół metra odstępu przy dużej prędkości. Potrzeba stalowych nerwów.
Małe drgnięcie ręki i wszystkie maszyny się zderzą.
Soliści, czyli piloci pięć i sześć, dają osobny pokaz.
Dwie maszyny lecą z wielką prędkością.
Lecą na siebie z prędkością zbliżania niemal 1600 kilometrów na godzinę.
Mikrosekunda spóźnienia może oznaczać śmierć.
Sześć maszyn leci w półmetrowych odstępach niemal z prędkością dźwięku.
To niewiarygodne.
Gdy emocje widzów są już na najwyższym poziomie, następuje numer popisowy:
wysoka eksplozja.
Cała widownia milknie. Wszyscy zaczynają nagrywać pokaz.
To jedna z naszych najgroźniejszych figur.
Maszyny lecą do góry w zawrotnym tempie.
Nagle się rozdzielają.
Teraz!
Lecimy w przeciwnych kierunkach.
Nurkujemy.
Trzy kilometry.
Tysiąc czterysta metrów.
Mijają się milisekundy przed zderzeniem.
Pokażcie swój talent.
Na koniec wracają do szyku.
W tym celu część pilotów musi wykonać zwrot
do góry nogami przy dużej prędkości.
Wystawia to ich na niezwykle wysokie przeciążenia.
Trzej skrzydłowi muszą uważać na linię powrotu i szybko zbliżającą się ziemię.
Używają do tego wzroku.
Pięćset pięćdziesiąt, pięćset siedemdziesiąt pięć,
pięćset dziewięćdziesiąt, sześćset dziesięć, sześćset trzydzieści.
Przy dobrym wykonaniu maszyny spotykają się pośrodku obszaru pokazów.
Trzymamy szyk.
Środek.
Odlot.
Służba w zespole rozbije twoją rodzinę albo ją wzmocni. Innych opcji nie ma.
Trzysta dni służby.
Zero wspólnych weekendów przez dwa lata.
Wybierzcie buty, śniadanie czeka.
Włożę czarne. Świetnie.
Dobry wybór.
Zostajesz na noc?
Tak.
Ostatnią.
Serce mi się kraje, gdy chłopcy pytają, czy jutro będę w domu i muszę powiedzieć,
że wyjeżdżam na 25 dni.
Chcecie iść do szkoły?
Świetnie.
Byłam temu przeciwna.
Wrócił do domu i zapytał, czy się zgodzę, żeby wstąpił do zespołu.
Sprawdziłam liczbę ich wypadków i ofiar śmiertelnych.
Zrobiłam obliczenia. Wyszło mi, że to aż 10 procent.
Ginie 10 procent ich pilotów.
Powiedziałam, że nie.
Cztery razy cztery?
Cztery razy cztery to… 16.
Wiem to.
Skąd?
Na pokazie zobaczyłam jednak coś, co wyglądało jak sztuka,
a nie lotnictwo bojowe.
To przypominało muzykę. Muzyk gra dźwięki, które nie mają jednoznacznego przesłania.
Podczas występu każdy słuchacz reaguje na melodię na swój określony sposób.
Byli naprawdę imponujący, więc się zgodziłam.
Wstępuj.
Zgłoś się.
Dajesz.
Super.
Nieźle.
Teraz ja! Będzie mocniej.
Gdy wstępuje się do sił powietrznych,
bardzo łatwo jest przedkładać służbę nad własną osobę.
Jednak dzieci
burzą tę hierarchię.
Nie narażam już tylko siebie. Osoba, która założyła rodzinę,
zaczyna rozumieć ryzyko, na jakie się wystawia.
Uściskajcie tatę.
Musimy jechać.
Jak to?
Wracam do pracy.
Synom jest ciężko. Justinowi też.
Omijają go najlepsze chwile rodzicielstwa.
Nie uduś mnie.
Bawcie się. Do zobaczenia.
Skarbie.
Kocham cię.
Ja ciebie też. Nie zgiń.
„Nie zgiń”.
Zawsze to mówi – to jej jedyna zasada.
Rozumie, co mi grozi.
Wierzymy jednak z Victorią, że dzieci powinny wiedzieć,
że stawiamy sobie cele i je wypełniamy w imię wyższej idei.
56 DNI DO CERTYFIKACJI
Nie widzę ich.
Tam. Widzisz?
Tak.
Podczas pętli działa na nich siła czterech g, czyli czterokrotność siły ciążenia.
Stają się czterokrotnie ciężsi.
Rośnie tętno, ciśnienie krwi i częstość oddechu.
I tak co figurę przez 45 minut.
G to wielokrotność ziemskiego przyciągania.
Jedno g to ciążenie działające na ciało na powierzchni ziemi.
Zachowujemy w nim nasz normalny ciężar.
Podczas pokazów występują przeciążenia rzędu ośmiu g.
Przez kilkanaście sekund ciężar pilota może osiągnąć niemal tonę.
To waga młodego słonia.
Tolerancja spoczynkowa człowieka to cztery g.
Powyżej tej wartości serce nie może pompować krwi do mózgu.
Gdy przeciążenia rosną do ośmiu g, ciśnienie krwi stopniowo spada.
Przy ośmiu-dziewięciu g cała krew odpływa z czaszki do stóp.
W takim stanie nie można zachować świadomości,
bo mózg wymaga mnóstwa krwi i tlenu.
Pojawiają się zaburzenia wzroku. Najpierw wszystkie kolory stają się szare.
Gdy przeciążenia rosną do dziewięciu g, zaczyna zanikać widzenie peryferyjne.
Pole widzenia z czasem się zawęża – staje się czarne,
jakbyśmy patrzyli przez słomkę do picia.
Jeśli nie będziecie z tym walczyć,
wszystko stanie się czarne.
Przy utracie przytomności ciało wiotczeje. Ręce puszczają drążek sterowy.
Przy szybkim locie na tak niskiej wysokości
przytomność odzyskuje się za późno.
Nieważne, jak to wygląda na nagraniu. Dobrze, że się udało.
A teraz to poprawimy.
Zaczniemy od standardowego podsumowania. Czeka nas naprawdę dużo pracy.
Możemy wyciągnąć z tego treningu sporo wniosków, stąd nasze spotkanie.
Wskażemy wszystko, co się nie udało. To może być dla was bardzo ciężkie.
Końcowa certyfikacja odbędzie się 10 marca. To nieodwołalne.
Ciąży na nas duża presja, aby przekraczać granice,
których normalnie nie chcielibyśmy przekroczyć.
Razem z Threat, instruktorką szyku romb,
musimy koordynować proces podnoszenia wymagań od nowych pilotów.
Przy uskokach wiatru i turbulencjach, gdy zacznie cię wciągać, zachowaj spokój
i bardzo delikatnie poruszaj sterem kierunku.
Inaczej możesz wpaść na drugą maszynę.
Dorastając, marzyłam o lataniu myśliwcem.
W drugiej klasie wróciłam do domu i powiedziałam,
że chcę służyć w siłach powietrznych.
W liceum nie wiedziałam, co to tak naprawdę znaczy.
Nie rozumiałam tego w pełni, aż nie trafiłam do pierwszej
eskadry operacyjnej.
Co pewien czas rozglądam się podczas lotu, nie dowierzając.
Sześć maszyn w niezwykle zwartym szyku. Cieszę się, że mam taką pracę.
Mniej więcej trzy czubki rakiety ponad żebrem osłony kabiny.
Trzeci odgromnik w kierunku głównej części ogona.
Czyli głębiej niż może się wydawać. Jest tu dużo więcej ruchu.
Zajmuję się też instruktażem. Odpowiadam za zespół na ten sezon.
Jako dowódca staram się świecić przykładem.
Jeśli po mojej stronie są niedociągnięcia, to z mojej winy.
To ja muszę się postarać. Kurs pilotażu był moją pierwszą
stycznością z lotnictwem.
Brak umiejętności nadrabiałam determinacją.
Z uporem powtarzałam to samo przez sześć-siedem dni w tygodniu.
Chcę ponosić odpowiedzialność za swoje błędy.
Jeśli nie trafisz, punktem kontaktowym będzie twoja
prowadnica i statecznik szefa.
Threat jest po prostu wspaniała. Aż chce się od niej uczyć.
Dobrze wiedzieć, że komuś zależy na naszym rozwoju.
W tym sezonie chce być jeszcze lepsza niż w poprzednim, ale to chyba niemożliwe.
Przez całą służbę w siłach powietrznych latałem na F-16.
Cztery lata stacjonowałem w Japonii.
Byłem solowym pilotem demonstracyjnym na pokazach w rejonie Pacyfiku.
Zastępca dowódcy mojego skrzydła był numerem jeden w Thunderbirds.
Zapytał mnie, czy myślałem o lataniu dla tego zespołu.
Nie miałem na to ochoty, bo miałem ich za tchórzy.
Primadonny w obcisłych kombinezonach.
Podczas rozmowy zrozumiałem jednak ich misję.
To najtrudniejsze wyzwanie w moim życiu.
To był początek moich marzeń o dołączeniu do zespołu,
który jest w pełni profesjonalny i stanowi wzór doskonałości.
W tej chwili czuję się, jakbym robił jeden krok
do przodu i dwa w tył.
Mam nadzieję, że czynię postępy,
choć, jeśli wierzyć matematyce,
raczej się cofam.
47 DNI DO CERTYFIKACJI
„Ślepe zaufanie” to motto naszego zespołu.
Oznacza naszą ufność w to,
że członkowie zespołu wykonają swoje zadanie z najwyższą precyzją.
I tak dobrze, że pozostaje nam tylko dbałość
o własną precyzję.
Szefie, jest decyzja.
Macie pozwolenie na start. Czas na show.
Prawy prowadzony siedzi pod kątem 90 stopni,
bo jego punktem odniesienia jest maszyna numer jeden po tej stronie.
Zachowuje tę pozycję przez 40 minut.
Prowadzeni nie wiedzą, gdzie jest ziemia i niebo.
Wiedzą tylko, gdzie jest szef. Ufają mu bez żadnych zastrzeżeń.
Jeśli trójka nie jest na swojej pozycji,
to lecąca na ślepo czwórka się z nią zderzy.
Czwórka musi ślepo wierzyć, że trójka jest na pozycji.
Bez ślepego zaufania
pokaz nie będzie udany.
Budujemy to zaufanie ciągłymi powtórzeniami.
Zajmuje to cały sezon treningowy.
Defiladowy romb pokazuje faktyczne zgranie zespołu.
Asymetria i oddalenie maszyn dowodzą braku zaufania pomiędzy jego członkami.
Widzom wydaje się, że to najłatwiejsza z figur.
Szyk rombu przelatuje z prawej strony na lewą przed trybunami.
Jednak, aby wszystko się udało, muszę trzymać maszynę tak,
by uderzyła w ziemię.
Utrzymuję ten kurs bez mrugnięcia okiem, celując w ziemię.
Nie rozbijam się, bo samolot numer dwa jest na pozycji,
wytwarzając pod moim lewym skrzydłem siłę nośną.
Wywołuje ona delikatny ruch mojej maszyny wokół osi wzdłużnej,
stabilizując ją na wysokości 30 metrów.
Nie można tego zrobić bez pełnego zaufania do zespołu.
Gdy wykonujemy figurę, Zeke musi zająć pozycję.
Inaczej się rozbijemy.
Mieliśmy już takie katastrofy.
Nasz zespół źle wspomina rok '82. Doszło wtedy do katastrofy rombu.
Moi rodzice są z Hampton.
Cieszę się, że tu jestem – a oni już
nie mogą się doczekać.
Cztery myśliwce zespołu uderzyły w pustynię
z prędkością 650 kilometrów na godzinę.
Świadek wykonał to zdjęcie chwilę po tragedii.
Zespół ćwiczył ten widowiskowy szyk.
Samoloty się nie zderzyły – po prostu uderzyły w ziemię.
Zginęło czterech ludzi, w tym dowódca zespołu.
Rozbił się prowadzący, a po nim lecący za nim członkowie zespołu.
Osiemnastego stycznia 1982 roku zginął dowódca zespołu oraz numery dwa,
trzy i cztery.
Gdy prowadzę szyk, piloci bezgranicznie mi ufają.
To ślepe zaufanie. Tylko dzięki niemu może nam się udać.
Muszę jednak na nie zasłużyć, bo za mój błąd zapłacą wszyscy.
Nie będziemy niczego popędzać.
W tej chwili prowadzę romb nieco inaczej,
bo jeszcze nie mogę liczyć na twoją siłę nośną.
Dopiero kiedy zbliżysz się jeszcze bardziej,
zacznę lecieć kursem na ziemię.
Wiem, że to brzmi makabrycznie, ale bez obaw.
Twoja maszyna wszystko naprawi.
Gdy się zbliżysz, zaczniemy się wznosić.
Zero spiny.
Urodziłem się w Illinois. Gdy byłem mały,
rodzina przeprowadziła się do Gainesville na Florydzie.
Rodzice rozwiedli się, kiedy byłem dzieckiem.
Tata był uzależniony od narkotyków.
Po prostu cenił je bardziej niż swoją własną rodzinę.
Gdy byłem w pierwszej klasie liceum, doszło do wydarzenia, które mnie zmieniło.
W święta Bożego Narodzenia musieliśmy wysłać
tatę na odwyk. Wiedziałem, że jest źle.
To chyba wtedy zrozumiałem, że nie chcę pójść w jego ślady.
Poszedłem inną drogą. Wybrałem lotnictwo dzięki
mojemu dziadkowi. To on zaszczepił we mnie tę pasję.
Trafił do szpitala na miesiąc przed moim wstąpieniem do sił powietrznych.
Nie wiedział, czy przeżyje,
ale chciał koniecznie przyjechać i zasalutować mi jako pierwszy.
Pomimo ciężkiej choroby odbył podróż do Columbus w stanie Missisipi
i przypiął mi skrzydła do piersi.
Powiedział,
że na pewno się sprawdzę i zawsze będzie mi towarzyszył na prawym skrzydle.
Chwileczkę.
Nie mogłem pojechać na jego pogrzeb.
Postanowiłem zrobić zdjęcie przed lotem.
Wdrapałem się na prawe skrzydło i przywitałem
mojego nowego skrzydłowego.
Wchodząc po drabince, za każdym razem patrzę na prawe
skrzydło i mówię dziadkowi, żeby się mocno trzymał.
Poprawcie odstępy.
Wiatr nie jest mocny, nie znosi was.
Podczas oceny naziemnej mówię zespołowi,
jak ich szyk wygląda z punktu widzenia widowni.
Dobry obrót wzdłużny.
Trochę niestabilnie. Dziewiąta w prawo. Dobry szyk. Trochę wolna pierwsza połowa.
Sprawdzam symetrię. Patrzę, czy soliści mijają się pośrodku.
Szóstka wysoko. Muszą latać idealnie.
Rozdzielenie.
Całkiem dobrze. Nieźle.
Będziemy śledzić ich przygotowania do certyfikacji.
To poważna sprawa – nie mają jej w kieszeni.
To musi tworzyć wielką presję. Astro na pewno ją odczuwa.
Inni piloci z pewnością też. Żaden z nich nie chce być tym,
który zawiedzie.
Zwłaszcza nowi.
Primo studiował sądownictwo karne.
Zawsze staram się poznać motywacje, którymi się kierowali,
wybierając ten zawód.
Uznał, że myśliwce są lepsze.
Wysoka eksplozja to jeden z najtrudniejszych
manewrów na pokazach. Kończymy nim występy.
Zaczynamy.
Podnoszę dziób. Przejście do świecy. Wznoszenie. Do rozdzielenia. Rozdzielenie.
Do lotu poziomego.
Do nurkowania.
Latamy tak nisko, że trzeba było wyłączyć
systemy antykolizyjne.
Do środka.
PRZECIĄŻENIE – WYSOKOŚĆ
Półtora kilometra.
Poprawić odstępy. Dym do niczego.
Powrót.
Podczas manewru Primo odczuwa przeciążenie dodatnie.
Używając steru kierunku, wprowadza też przeciążenie boczne,
więc na jego ciało działają dwie różne siły.
Trzymaj kurs.
Zbyt agresywny powrót.
Pięćset siedemdziesiąt pięć, pięćset dziewięćdziesiąt,
sześćset dziesięć. Ustawiaj się.
Przestrzelił.
Powtórzmy to.
Może się zmieści.
Powrót do szyku jest zbyt późny.
Szlag.
Nie wygląda to dobrze.
Primo ma problem z powrotem pod koniec wysokiej
eksplozji. Z jego ostatnią fazą.
W ciągu kilku sekund wykonuje plecowy zwrot o 135 stopni,
aby mnie znaleźć i dołączyć do mojego skrzydła.
Cofniesz do początku?
Masz zbyt dużo g.
Na początku nie zwiększaj ciągu – zrób to dopiero po chwili.
Niech to wygląda tak…
Jako nowicjusz czuję bardzo dużą presję, żeby poprawnie wykonać ten manewr.
Sezon treningowy jest bardzo krótki.
Przy drugim powrocie leciałem bardzo nisko.
Nie wiem, czy nie zostaję za daleko.
Podczas wyjścia.
Ale nie chcę osiągnąć siedmiu g.
Wysoka eksplozja jest wyjątkowo…
trudnym wyzwaniem dla wszystkich pilotów.
Wiążą się z nią też silne emocje,
bo podczas niej doszło do ostatniego śmiertelnego wypadku w zespole.
W roku 2018 major Cajun Del Bagno zginął, wykonując wysoką eksplozję.
Właśnie podczas powrotu.
Pilot zespołu Thunderbirds zginął niedaleko Las Vegas.
Pilot F-16 rozbił się w pobliżu bazy Nellis.
Trwał rutynowy lot treningowy.
W niecałe dwa lata zespół miał trzy katastrofy.
Ogłoszono, że zginął major Stephen Del Bagno.
Według raportu major Del Bagno nie korygował lotu,
gdy samolot leciał kursem kolizyjnym.
RODZICE CAJUNA
Dzieci zaczynają mówić od „mama” lub „tata”.
Stephen był maleńki. Praktycznie jeszcze nie mówił.
Na niebie był samolot. Wycelował w niego palcem.
„Molot! Molot!” Powiedział „samolot”, zanim zaczął mówić „mama” i „tata”.
To dużo trudniejsze słowo niż „mama”.
I „tata”. Powiedział jednak „samolot”.
Tak to się zaczęło. Miał może ze dwa lata.
Cześć, tato. Telefonuję, żeby powiedzieć, że to już oficjalne.
Cały zespół zadzwonił dziś do mnie i poinformował,
że będę nowym numerem cztery.
Kocham was. Miłego dnia, wkrótce pogadamy.
To był zwykły dzień.
Pojechałem do pracy.
Kierownik działu informatycznego powiedział,
że w bazie lotniczej Nellis rozbił się F-16.
Spytałem, czy był z Thunderbirds.
Zaprzeczył.
Uspokoiło mnie, że maszyna nie należała do zespołu.
Stephen był cały i zdrowy. Nie miałem powodu do obaw.
Zadzwoniła Cindy. Do domu przyszli mężczyźni w garniturach.
Joe musiał przyjechać z pracy.
Mieli ciężkie zadanie.
Kapłan był świetny, przytulił mnie i pozwolił się wypłakać.
Oficer zachował opanowanie przez całą rozmowę.
Nie mam pojęcia, jak im się to udaje.
Nigdy nie przypuszczałam, że Stephen zginie w katastrofie lotniczej.
Zawsze był niezwykle dokładny. Pilotując samoloty,
pamiętał dosłownie o wszystkim.
Wydawało mi się bardziej prawdopodobne,
że się potknie o krawężnik i rozbije sobie głowę, niż że zginie za sterami.
Śledztwo nie wykazało błędu po stronie Stephena.
Trwał powrót do szyku po wysokiej eksplozji.
Stracił przytomność przez zbyt wysokie przeciążenie.
Leciał zbyt nisko i nie zdążył się ocknąć.
Według raportu uderzył w ziemię pod kątem 90 stopni.
Wiedzieliśmy, że ciało było zmasakrowane.
To najgorsza tragedia.
Człowiek wie, że pochowa rodziców, ale nie spodziewa się,
że będzie musiał pochować dziecko.
27 DNI DO CERTYFIKACJI
Czas na ostatnią figurę. Sygnalizuje koniec pokazu i lądowanie.
Czas na kody lądowania podawane kolejno przez numery jeden do sześć.
To informacje, czym ma się zająć obsługa naziemna.
Maszyny na ziemi. Jedynka: kod dwa. Błąd systemu FLCS.
Bez problemów.
Witamy na płycie postojowej,
gdzie zaczynają się i kończą wszystkie loty w siłach powietrznych.
Tu odbywa się cała praca.
Są tu mechanicy, maszyny, olej, paliwo i mnóstwo krwi, potu i łez.
Wiemy, że nasza praca nie wydaje się atrakcyjna. Jest bardzo intensywna.
Nie jest łatwo.
Ale stanowisko szefa załogi serwisowej danej maszyny to prawdziwe wyróżnienie.
Ten zespół to nie tylko sześciu pilotów – eskadra zawdzięcza sukces
niestrudzonej pracy 130 ludzi.
Spędzam z tą maszyną więcej czasu niż z bliskimi.
Musi być w idealnym stanie: najlepiej wyglądać i najlepiej
latać – być niezawodna. To twoje dziecko.
Nasza praca jest bardzo odpowiedzialna. Jeden błąd może mieć tragiczne
konsekwencje.
Dbamy o jak najlepszy stan maszyn, jednak czasem coś się nie udaje.
Fotel wyrzucany to świetny system ratunkowy.
Umożliwia opuszczenie samolotu lecącego z wielką prędkością
i bezpieczne wylądowanie dzięki spadochronowi.
To jednak niezwykle gwałtowna procedura.
Po pociągnięciu za drążek uruchamiający silnik rakietowy pod fotelem
członek załogi jest wyrzucany z przyspieszeniem nawet 25 g.
Miami katapultował się kilka lat temu. Stracił dwa i pół centymetra wzrostu.
Jego mięśnie są zbyt krótkie.
Z czasem ulegną zwapnieniu i wywołają poważne napięcie mięśniowe w krzyżu.
Siły ściskające pogarszają ten stan.
Przeciążenia stale wywołują ściskanie kręgów.
Jednym z najprostszych sposobów na rozluźnienie
będzie delikatne wyciąganie krótszej nogi.
Czujesz tam ból?
Nie. Jedynie kompletny brak elastyczności.
Też się muszę porozciągać.
Wyrzucenie pogarsza stan fizyczny i mentalny.
Powrót po jednym katapultowaniu jest cudem.
Dwukrotne wyrzucenie oznacza zwykle koniec kariery.
Gdy wróciłem do pracy po pierwszym lądowaniu,
nie mogłem opanować drżenia rąk.
To był poważny problem, z którym musiałem się jakoś zmierzyć.
Największej pomocy udzielił mi Thunder, czyli nasz numer pięć.
Zawsze mogłem na niego liczyć.
Wpadłem zapytać, czy trzeba mu zrobić zakupy.
Zaczęliśmy gadać, bo było mu ciężko.
Wtedy po raz pierwszy zrozumiałem, jacy ludzie latają w tym zespole.
Wysokość po pierwszym zwrocie o 180 stopni była dobra, więc zacząłem od 630.
Numer pięć to drugi instruktor zespołu. To jego drugi rok.
W poprzednim latał jako szóstka.
Preferuję instruktaż wizualny. Pokazuję, jak się zgrać czasowo za pomocą linii GPX.
Stale jesteśmy na granicy poczucia, że za chwilę umrzemy.
Wysoka adrenalina pomaga się jednak skupić.
Nie wpadaj na inne maszyny, nie wpadaj na ziemię
i nie wpadnij na mnie.
Hercules. Skakali dziś z takich.
Ale wielki.
Zawsze podobały mi się te koła pośrodku.
To jest to. Trudno o coś lepszego. Samoloty w górze.
Co to za gość?
Niezła stylówa.
Niezły kąt.
Świetne zdjęcia.
W domu pełno było samolotów. W garażu wszędzie stały modele.
Bez przerwy nad nimi siedział.
Wracał ze szkoły i natychmiast odrabiał lekcje,
żeby jak najszybciej przejść do składania.
Kiedy był mały, ciągle chodził z Kevinem do NASA.
Tak dorastał. To było w jego żyłach.
Chciał być astronautą.
Gdy miał cztery lata, opiekunka w przedszkolu powiedziała,
żeby narysował coś w kosmosie.
To było coś zupełnie wyjątkowego. Dla czterolatków niebo jest niebieskie.
A on wiedział, że kosmos jest czarny.
Często malował wahadłowce.
Nie porzucił tego zainteresowania.
Gdy go poznałam, powiedział, że chce zostać astronautą.
Pomyślałam: „Powodzenia. Pomarz sobie”.
Astronautami zostają głównie piloci sił powietrznych i marynarki wojennej.
Zwłaszcza doświadczalni.
Musiałem wybrać tę karierę, żeby mieć szansę na lot w kosmos.
Po szkole uzbrojenia wstąpiłem do szkoły pilotów doświadczalnych.
Ukończyłem ją rok później. Wiem tylko o trzech osobach
w siłach powietrznych, które skończyły oba te elitarne kursy.
Byłem pewny, że wiem, co chcę robić w życiu.
Na początku było osiemnaście tysięcy kandydatów.
Na następnym etapie tysiąc, potem 120.
Zbliżały się pierwsze urodziny mojego syna w lutym.
Zostałem wezwany na drugą rundę rozmów, liczba kandydatów spadła do 50.
Zostałem finalistą. Nie mogłem uwierzyć, że zaszedłem tak daleko. Miałem szansę.
Wciąż liczyłem, że jednak mi się uda.
Wtedy skontaktował się ze mną Brick, dowódca Thunderbirds.
Bardzo dokładnie przemyślałem kwestię tego, kto ma mnie zastąpić.
Numer jeden zespołu jest niezwykle ważny.
To właśnie ta osoba decyduje o kulturze, która w nim panuje.
To ona nadaje eskadrze charakter.
Wybór musi więc paść na właściwą osobę.
„Nie chciałbyś się zgłosić na dowódcę zespołu?”
Kategorycznie odmówiłem.
Aplikowałem do NASA i zbliżały się rozmowy kwalifikacyjne.
Znałem swoją przyszłość – nie były nią pokazy lotnicze.
24 DNI DO CERTYFIKACJI
Muszę się znać na pilotażu, rozumieć pilotów i dbać o ich zdrowie.
Podczas pokazów mam inną rolę, którą bardzo lubię:
zajmuję się „miganiem”.
Szef i soliści używają sygnałów naszych light
gunów, aby ustawić się równo w linii.
Przy prędkości niemal tysiąca kilometrów na godzinę czasem mają ułamek sekundy,
by spojrzeć przez ramię i znaleźć nasze światło.
Wtedy ustawiają się względem niego.
Trójka za wysoko.
Dobre warunki. Zaczynajcie.
Na tym etapie sezonu treningowego pojawia się zwykle frustracja.
Zazwyczaj mają problem z jakimś manewrem i nie mogą sobie z nim poradzić.
Zróbmy to w końcu. Dalej.
Liczę na postępy.
Tak trzymać.
Do nurkowania.
Ładne.
Prowadź.
Dobrze. Doskonale.
Sześćset dziesięć, sześćset trzydzieści, sześćset pięćdziesiąt,
sześćset sześćdziesiąt pięć, sześćset osiemdziesiąt pięć.
Spóźnia się.
Szybciej.
Zły kąt powrotu.
To szalenie frustrujące.
Nie wychodzi mi powrót. Środek.
Nie patrz na wartości, pilnuj czasu.
Walcz.
Doganiaj.
Szeroko.
Leć do miejsca, w którym będzie, a nie, w którym jest.
Trzymaj się. Nie zostawaj w tyle. Co tu się dzieje?
Nierówny powrót.
Przesadzam z obrotem na górze. Powroty dalej są do kitu.
38. TRENING
Niżej… Jeszcze… Środek… Wolno.
Trzysta metrów za nisko. To wpływa na zwrot i przeciążenia.
Zawsze jest jakiś problem. Nie wiemy tylko,
jaki tym razem i u kogo się pojawi.
Czas zabłysnąć. Dawaj.
Walcz… Mocniej… Dajesz!
W lewo.
No nie!
Prawie!
W tym tygodniu dużo się działo.
Tuż po sobie mieliśmy dwa incydenty,
w których doszło do zagrożenia bezpieczeństwa maszyn i ludzi.
Do góry. Dwa, trzy – teraz.
Wciąż czuję te dziury powietrzne. Nie wiem, czy je widać na nagraniu.
Lecieliśmy w rombie. Zrobiliśmy zwrot. Jeden, dwa, trzy, cztery.
Leciałem pod maszyną szefa w bardzo bliskiej odległości.
Przy moich umiejętnościach nie czuję się bezpiecznie w takim dystansie,
więc zrobiłem dużą korektę,
podlatując do Primo.
Końcówki skrzydeł znalazły się bardzo blisko siebie.
Primo nie miał wyboru. Musiał opuścić nasz szyk.
Obejrzeliśmy to mnóstwo razy podczas podsumowania.
W miarę możliwości staraj się ustabilizować
skrzydła względem szefa. Nawet ta drobna korekta była problemem.
Absorbuj to, co możesz, a jeśli nie jesteś w stanie, odsuń się.
Bardzo się przejąłem tym, że tak bardzo zagroziłem Primo.
Po treningu przychodzą myśli o tym, jak blisko było wypadku.
To mogła być katastrofa dla całego zespołu.
Lepiej, żeby coś takiego nie zaprzątało
myśli przy kolejnym locie.
Bardzo wam dziękuję, że zechcieliście obejrzeć
nasz nowy porządek pokazu.
Dołączyłem do zespołu w sierpniu 2018 roku,
tuż po serii bardzo poważnych incydentów.
W jednym z nich zginął pilot.
Bardzo interesowałem się historią naszego zespołu.
Miałem w szufladzie mnóstwo dokumentów jeszcze z lat 80. i początku lat 90.
Pewnego dnia zacząłem je po prostu czytać.
Powoli zacząłem tworzyć obraz poprzednich ekip naszego zespołu.
Oddaliliśmy się od nich w obszarach, o których nie mieliśmy pojęcia.
Gdy dochodziło do wypadków i groźnych sytuacji,
dowództwo podnosiło wysokość i zwiększało rozproszenie szyku.
Czasem trudno jest zauważyć proces niewłaściwego
rozwoju kultury danej organizacji.
A czasem nie.
Przez ostatnie 20 lat tak wyglądał defiladowy
romb w wykonaniu Thunderbirds.
Asymetria, nieprawidłowe pozycje, rozproszenie.
To niezgodne z duchem tego zespołu.
Laik może uznać, że większe odstępy między maszynami
podnoszą bezpieczeństwo.
Podobnie jest ze zwiększaniem wysokości.
Brick przyjrzał się jednak historii zespołu.
Na tej podstawie wysunął teorię,
że zmniejszenie odstępów może znacząco poprawić nasze występy.
Pod względem widowiskowości, jak i bezpieczeństwa.
To nie wydaje się wcale oczywiste.
Dostrzegł, że im więcej wkładamy w to pracy i im
bardziej skupiamy się na precyzji, tym bezpieczniej latamy.
Na tym poziomie to jedyny możliwy kierunek.
Zacząłem więc pracować nad zwiększaniem trudności
pokazu, a nie nad ułatwianiem go.
Kolejność, metodologia…
Potrzebny był bezpieczny lot w szyku na niskiej wysokości.
Wiedziałem, że to wymaga długiej pracy. Martwiłem się, że gdy odejdę,
mój następca może cofnąć część z tych zmian.
Potrzebowaliśmy zatem kogoś, kto będzie kontynuował naszą
pracę w tym kierunku.
Potrzebny był ktoś ze zmysłem taktycznym absolwenta szkoły uzbrojenia
i zrozumieniem fizyki na poziomie absolwenta
szkoły pilotów doświadczalnych. Tacy ludzie nie istnieją.
Z jednym wyjątkiem.
Przekonywałem się do projektu. Zacząłem też doceniać to,
co otrzymałem od sił powietrznych.
Szkoła uzbrojenia pozwoliła mi zostać doskonałym instruktorem.
Dzięki szkole pilotów doświadczalnych zrozumiałem
tajniki latania precyzyjnego.
Kiełkowało we mnie poczucie, że samolubnie będzie podążać
za tym marzeniem.
Miałem przecież szansę pomóc w naprawie zespołu mogącego zainspirować cały kraj.
Chciałem dać coś od siebie.
Wróciłem z płyty postojowej do biura i usiadłem do pisania najtrudniejszego
e-maila w moim życiu.
Napisałem, że wycofuję swoją aplikację,
bo zostałem numerem jeden dla zespołu Thunderbirds.
Było bardzo blisko.
Wyobrażałem już sobie, jak wspaniale będzie wreszcie
zrealizować to marzenie.
DAYTONA BEACH, FLORYDA
Porozmawiajmy o Daytonie 500.
Dużo osób, które nie jeżdżą na pokazy lotnicze,
będzie mogło zobaczyć zespół przed tym wyścigiem.
Daytona 500 to dla nas ważna sprawa.
Zespół wykonuje przeloty defiladowe przed zawodami już 12 lat z rzędu.
To środek sezonu treningowego, więc trwały ożywione dyskusje,
czy należy to w ogóle robić.
Czy powinniśmy przerwać treningi, żeby wziąć udział w wielkiej,
ogólnokrajowej imprezie?
Wiąże się to z tygodniem wywiadów i świetną okazją na promowanie zespołu.
Jest dużo pozytywów, ale musimy przez to przerwać
sezon treningowy.
Przed certyfikacją.
Przelot w trakcie hymnu przed Daytona 500 to dla nich ważna sprawa.
To nie pokazy lotnicze. Pokazy ogląda miejscowa publiczność,
a Daytona 500 ma widzów z całego świata.
Bez ciśnienia.
Mamy przelecieć, gdy podczas hymnu będzie wypowiadane
„b” w słowie brave. Dokładnie w tej mikrosekundzie.
Mamy też przelecieć pomiędzy „C” i „E” w napisie World Center.
Nasz pierwszy publiczny występ wiąże się z precyzją rzędu centymetrów i mikrosekund.
Hymn narodowy wykona zdobywca platynowej płyty i kompozytor, Breland.
Gdy zacznie, daj szefowi sygnał i
powtórz czas przelotu.
Start za 10.
Trzydzieści pięć.
Jesteście o czasie. Sześćset dziesięć.
Jeden, dziewięć, cztery, osiem, cztery, pięć.
Przyjąłem. Szybciej.
Pięćset pięćdziesiąt.
Pięć sekund spóźnienia.
Nowy czas, jedna minuta.
Szybciej. Pięć sekund spóźnienia.
Przyspieszam. 630.
Dym.
Spóźni się.
Szybciej.
Dziesięć sekund opóźnienia.
Spóźnimy się. Za późno.
Brawa dla Brelanda za wykonanie hymnu oraz dla zespołu Thunderbirds
za dzisiejszy przelot.
Nie zauważyłem, kiedy zaczął, bo robiłem obliczenia.
Nikt tego nie lubi: ani organizatorzy, ani zespoły akrobatyczne.
Człowiek tylko się krzywi na myśl, że kiedy przylecą, będzie już po wyścigu.
Ćwiczymy, żeby wykonywać manewry z dokładnością
do ułamków sekundy.
Dziś spóźniliśmy się na hymn o 10 sekund.
Mamy nad czym pracować.
Szef się wkurzył. Zespół też. Cóż…
Czujemy ciężar tej poważnej wpadki z przelotem.
Zawiedliśmy jako zespół. To problem, bo już niedługo odbędzie się certyfikacja.
Do rozdzielenia. Rozdzielenie. Dym. Powrót. Obrót. Ciąg.
Jest trójka.
Silnik, obrót, wznoszenie. Szef na górze.
Ster kierunku, stery wysokości.
I zrobione.
Dziś mamy ważnego gościa. Rozmawia z nami nowy numer trzy.
Uczysz się latania w szyku rombu. Możesz się z nami podzielić
jakimiś wrażeniami?
Muszę przyznać, że loty pokazowe są ciężką lekcją.
Liczą się powtórki. Trzeba powtarzać błąd, aż się go wyeliminuje.
Odstępy.
O naszej sile decyduje najsłabsze ogniwo. Wszystkim jest ciężko, ale liczy się to,
jak sobie z tym radzimy.
Trudno zauważyć postępy, pracując sześć dni w tygodniu.
Człowiek haruje, dając z siebie wszystko.
Za wcześnie. Szybkość też nie pomaga.
Czekasz na przełom. Dopiero w czwartej maszynie nauczyłem
się wysuwać podwozie.
Super. Patrzy na szefa, bo mu się udaje.
Dobrze. Całkiem nieźle.
Nadchodzi certyfikacja. To zwiększa presję?
Zdecydowanie.
Witajcie ponownie. Nasze cele…
Poszło chyba nieco lepiej
niż za pierwszym razem.
Będziecie chcieli się zadowolić dotychczasowym wkładem pracy.
Nie zrobimy jednak tego, bo to nie w stylu naszego zespołu.
Liczy się ta flaga.
Zawsze się martwimy, że nie uda nam się doszlifować
wszystkiego przed certyfikacją.
Dusiłam śmiech. Ktoś tu próbuje psocić.
Chcesz złapać rękę osoby po prawej stronie, zanim zasalutuje.
Puśćcie jeszcze raz.
Pudło!
Brawo, Zeke. Świetna robota.
Zostałeś pilotem roku.
3 DNI DO CERTYFIKACJI
Tamayo, chodź tu.
Potrzymasz serwonapęd? Musi być stabilny.
Ten tydzień jest dosyć ciężki. Mieliśmy awarię serwonapędu
prawego statecznika.
Tamayo, podasz szczypce boczne?
Przez wiatr temperatura odczuwalna jest niższa
o osiem stopni. To będzie długa noc. Mogą skończyć o drugiej.
Szybko się ściemniło.
I ochłodziło.
Czujemy zmęczenie, zimno…
i głód.
Marzymy już tylko o śnie.
Ale jeśli ta maszyna ma jutro polecieć, to nie mamy wyboru.
Robi zwrot o 130 stopni.
Tak.
Musisz uwzględnić swoje przesunięcie boczne. Widziałeś już kilka razy,
jak to robi szef.
Rozumiesz teraz, dokąd on poleci. Dlatego zawsze staram się go pytać,
na której będzie linii.
Robię to, bo wtedy wiem,
na której linii będę musiała do niego dołączyć. Przewiduję, dokąd poleci.
Do certyfikacji zostało kilka dni.
Wciąż czuję, że nie osiągnąłem poziomu potrzebnego
podczas wysokiej eksplozji.
Nie chciałbym, żeby to przeze mnie zespół zawiódł
w tak ważnym momencie.
Może to wysokość?
Nie myśl o tym za dużo.
Nie myślę.
Przesadzasz.
Po prostu się nie rozbij.
Może powinienem.
To jakieś rozwiązanie.
1 DZIEŃ DO CERTYFIKACJI
Kody rejestracyjne.
Kończymy zimowe treningi. Jutro certyfikacja.
Zwierzchnik dowództwa lotnictwa bojowego zdecyduje,
czy możemy reprezentować Amerykańskie Siły Powietrzne.
Jutro zobaczymy efekty naszych treningów.
Okej. Gotowe.
Jeden razy dwa to jeden.
Pokazać kaczuszkę?
Pod pewnymi względami ten czas bardzo nas do siebie zbliżył,
a pod innymi zdecydowanie oddalił.
To wyczerpujące. Właśnie dlatego służba w wojsku
dotyka całą rodzinę, a nie tylko jednego jej członka.
Startujemy za cztery minuty. Zjedz posiłek.
Przygotowałam burrito. Pamiętałam, żeby do twojego nie dodawać…
Pamiętaj, cztery minuty.
Jest sporo konfliktów. Próbujemy jednak iść naprzód
i dotrzeć do kolejnego celu.
Przestań, Dee!
Przesuń się, kochanie. Schodźcie.
Przytul tatę. Muszę iść.
W takiej sytuacji każdy się zastanawia, gdzie jest bezpieczna granica.
Wszystko dobrze.
Twoi żołnierze będą walczyć. Wygramy.
Tata bardzo cię kocha.
Mam nadzieję, że naprawdę wszystko się ułoży.
DZIEŃ CERTYFIKACJI
Dziesięć…
Pięć, cztery, trzy…
Zaczynaj.
Do dzieła, szefie.
Witajcie. Mamy 9.40, koniec odprawy o 9.50.
Podczas certyfikacji wykonamy deltę sześć-dwa.
Start: 18.10. Wykonamy wzorowy pokaz przed dowództwem,
aby udowodnić nasze zdolności.
Mamy jedną szansę, aby z wysokiego poziomu przejść do ideału.
Wykonajcie lot życia.
Włożyłem w to mnóstwo pracy i mam jedną szansę.
Presja jest naprawdę ogromna.
Chcemy, aby zespół osiągnął najwyższy
możliwy poziom.
Każdy członek zespołu musi dać z siebie wszystko.
Zaczynamy. Osłony kabin.
To ważny dzień. Thunderbirds przechodzą certyfikację.
Nadszedł wielki moment. Dowiemy się,
czy faktycznie będą mogli
rozpocząć występy.
Wszystkie oczy będą zwrócone na Primo.
Te dwa miesiące treningów były pełne niezwykle
ciężkiej pracy całego zespołu.
Dziś mają swój finał.
Do dymu. Dym. Thunderbirds, aktywować dym. Dopalacze.
Szybciej.
Zespół nadlatuje z prawej strony. Defiladowy romb, rok 2023.
To popisowy numer zespołu. Kluczową rolę odgrywa strona wizualna.
Ja czuwam nad bezpieczeństwem.
Gotowość.
Pełna moc.
Z prawej strony major Katz, z lewej major Tise.
Spotkają się w centralnym punkcie pokazów.
Ich prędkość zbliżania to ponad tysiąc sześćset kilometrów na godzinę.
To kwestia ułamków sekund.
Spotkają się 30 metrów od centrum? Zauważy to sto tysięcy widzów.
Z lewej strony zbliża się do nas romb. Za chwilę wysoka eksplozja.
Nadeszła ta chwila. Do dzieła.
Tak trzymać.
Zwiększyć ciąg.
Muszą się pojawić w tym samym miejscu i w tym samym czasie.
Do rozdzielenia. Rozdzielenie.
Trzy kilometry.
Dobrze. Tak trzymaj. Półtora kilometra.
Doskonale.
Primo, twoja kolej.
Pokaż swój talent.
Jedynka na górze.
Walcz.
Tak trzymaj.
Dalej, Primo, na linię.
Pięćset pięćdziesiąt. Pięćset siedemdziesiąt pięć.
Krzywe zejście.
Sześćset dziesięć.
Dołączaj.
Sześćset sześćdziesiąt pięć, sześćset osiemdziesiąt pięć.
Siedemset pięć.
Na miejsce. Dalej!
Środek.
Jest romb.
Tak! Super!
Trzy kroki do przodu i jeden w tył… Primo nauczył się powrotu
po wysokiej eksplozji.
Byłam z niego dumna.
Jest świetny.
Mogę śmiało powiedzieć, że dzisiejszy występ był najlepszy
z dotychczasowych.
Naprawdę imponujący.
Obejrzałem chyba więcej nagrań zespołu niż ktokolwiek inny.
Przez te 40 lat widziałem jego najlepsze i najgorsze chwile.
Jesteście teraz lepsi niż kiedykolwiek. Najlepszy zespół w historii.
Przepraszam.
Oczywiście.
Ojczyzna potrzebuje takich ludzi.
Jesteśmy na najwyższym poziomie.
Pokazujcie swoje umiejętności, a pojawi się więcej takich jak wy.
Dostajecie certyfikację na rok 2023. Spiszecie się doskonale.
Tegoroczny zespół był lepszy niż wszystkie,
które widziałem w karierze zwierzchnika dowództwa.
To owoc pracy, która rozpoczęła się lata temu.
Jestem dumny z tego,
że połączyliśmy przeszłość z teraźniejszością
– ale i z przyszłością.
Jestem tylko jednym z autorów tego procesu.
Dzięki niemu zespół osiągnie stan, który mu wyznaczyłem: ideał, elitę.
Złoty wiek Thunderbirds jest tuż przed nami. Musimy tylko utrzymać ten kurs.
Jakimś cudem znów odebrał.
Jak się czujesz, Primo?
To niewiarygodne. Zespół ma certyfikację. Czyli albo ci się udało,
albo polecieli bez ciebie.
Czuję się świetnie. Nie zostałem na ziemi. Poleciałem.
Ani przez chwilę w ciebie nie wątpiłem – nie to co Rob i Rick. Jestem z tobą.
Z bazy lotniczej Nellis w bajecznym Las Vegas przylecieli nasi ambasadorzy
w przestworzach.
Thunderbirds!
Gotowi na Thunderbirds?
7. POKAZ COCOA BEACH, FLORYDA
Widzieliśmy już wiele ekip.
Mimo to tegoroczny skład tego zespołu może się pochwalić naprawdę wyjątkową chemią
i braterstwem.
Widać je podczas występów.
Zdecydowanie.
28. POKAZ TRAVERSE CITY, MICHIGAN
34. POKAZ SIOUX FALLS, DAKOTA POŁUDNIOWA
Latają po całych Stanach.
Od pokazów w Huntington Beach nad Pacyfikiem po Wschodnie Wybrzeże.
W ich występach najbardziej mi się podoba umiejętność przyciągania uwagi.
Ten zespół potrafi inspirować najmłodszych i zawsze znajduje czas na rozmowy
ze zwykłymi ludźmi.
Poszło super.
To był nasz najlepszy pokaz.
Wszyscy kochają swoją pracę. Są jednak w trasie przez
ponad 250 dni w roku.
Po drugim roku są gotowi na powrót do normalnego życia.
Może się wydawać, że to zwykły pokaz z udziałem
sześciu pilotów, którzy latają sobie w kółko,
zostawiając ślad z dymu.
Jesteśmy jednak ekipą 130 osób, która przemierza kraj,
odwiedzając dwa miasta tygodniowo.
Chciałbym gorąco podziękować całemu zespołowi za jego pracę.
Witajcie. To ostatni pokaz tegorocznego zespołu.
Trudno w to uwierzyć. Pokażę wam zdjęcie.
Byłem pewny, że kiedyś się przyda. Zrobiłem je w poniedziałek,
na samym początku sezonu treningowego.
Wykonaliśmy wtedy nasz pierwszy wspólny lot. To naprawdę niesamowite uczucie.
Gdy wrócimy myślami do tego dnia, uzmysłowimy sobie,
jak dobrze zdołaliśmy zgrać nasz pokaz przez ten rok.
Chciałbym, żebyście dokonali małej retrospekcji,
a potem uświadomili sobie, co się dziś wydarzy.
Na całym świecie nie ma lepszych ludzi w tym fachu.
To niesamowite.
Pamiętajcie o tym i bawcie się dobrze.
Do roboty. Gotowi?
Gotowi!
I po nastroju.
Już czas. Pora, bym się pożegnał z reprezentacją Ameryki.
To dla mnie czas refleksji. Muszę też wam podziękować.
W Stanach Zjednoczonych potrafimy nadawać inspiracjom i ideom namacalną wartość.
A wartością zespołu Thunderbirds jest inspirowanie Amerykanów.
Bez podejmowania ryzyka człowiek nie osiągnie
w życiu niczego wartościowego. On kochał swoją pracę.
Wpłynął na życie wielu ludzi.
Wciąż grywam w golfa. Używam teraz jego zestawu kijów.
W ten sposób codziennie z nim gram. To jeden ze sposobów,
które pomogły mi zaakceptować tę stratę.
Nasz wkład jako jednostek jest niewielki.
Thunderbirds tworzy dopiero cały zespół 130 osób.
Dajemy z siebie absolutnie wszystko i robimy to dla jednej idei.
Jednak niezwykle ważnej.
Sukces dowódcy nie zależy od tego, jak blisko innych maszyn poleci
czy jak nisko je poprowadzi przed widownią.
Uznam, że odniosłem sukces, jeśli kolejny zespół będzie
lepszy od naszego.
Witajcie w Thunderbirds.
Podstawą naszej pracy jest ślepe zaufanie,
podczas sezonu treningowego nauczymy się je budować.
O sile zespołu decyduje najsłabsze ogniwo.
Gdy zespół przekracza swoje ograniczenia, dzieje się prawdziwy cud.
Jeśli jeden z pilotów porzuci tę walkę, wszystko się rozpadnie.
Moja historia może wam wydawać się zaskakująca.
Pochodzę z osiedla domów mobilnych na Florydzie.
Świadomość, że inni mogą powtórzyć mój sukces,
da im siłę do pokonania wszelkich trudności.
Odpowiednio kształtując ten zespół, stworzymy kulturę,
która zainspiruje nasz naród, i nie tylko,
do robienia wyjątkowych rzeczy z dobrych pobudek.
W tym roku udało mu się stworzyć zespół, który wykonał najlepszy pokaz w historii.
Poszedłbym za nim prosto w ogień.
Zanim przekażę dowództwo Sheikowi i kolejnemu pokoleniu Thunderbirds,
chciałbym jeszcze raz podkreślić najważniejsze:
nasz zespół jest niczym, jeśli nie jest wyjątkowy.
Dobra. Oto plan. Declan, staniesz za swoim samolotem.
To pozycja numeru trzy. Lecisz wzdłuż pasa.
To bezpieczna pozycja startowa. Revan, to twój samolot.
Jesteś dwójką. Stań tutaj.
Na końcu…
Jesteś zamykającą.
Wycofując swoją aplikację do NASA,
przekreśliłem największe marzenie mojego dzieciństwa.
To ono było motywacją dla wszystkiego, co osiągnąłem. W jednej chwili zniknęło.
Szuka pan potwierdzenia, że było warto?
Możliwe.
Chciałbym mieć pewność, że dobrze wybrałem,
ale raczej jej nie osiągnę.
Ta praca była najbardziej satysfakcjonującą
rzeczą, jaką kiedykolwiek robiłem.
Nie potrafię sobie wyobrazić życia bez niej.
Bardzo się cieszę, że się na nią zdecydowałem,
choć ciężko mi myśleć o alternatywie.
Na pewno będę się nad tym zastanawiał, patrząc, jak znajomi,
którzy zostali astronautami,
lecą na Księżyc czy Marsa.
Do dymu. Dym. Thunderbirds, zwolnić hamulce. Dopalacze.
Chcemy wpoić dzieciom kilka priorytetów.
Przedkładanie służby ponad siebie jest bardzo ważne, ale i trudne.
Następnym razem będzie idealnie.
Sądzę, że Revan i Declan…
choć teraz nie rozumieją wszystkiego w pełni…
uzmysłowią sobie, o co w tym wszystkim chodziło,
kiedy już trochę wydorośleją.
I uznają, że ten czas zmienił ich na lepsze.
Mama powinna być prowadzącą.
Dopalacze.
Zginąłem!
Najlepszy szyk dnia!
Ze wszystkich rzeczy, które osiągnęliśmy,
jestem najbardziej dumny z poświęcenia mojego zespołu.
Mamy 130 ludzi, którzy dają z siebie więcej,
niż biorą. Chciałbym,
żeby wszyscy moi rodacy
podzielali ten etos.
Zapomniałem początku.
„Do dymu”.
Do dymu. Dym. Zwolnić hamulce. Dopalacze.
Dobrze. Lecimy. Jak dotąd najlepiej.
ZESPÓŁ Z SEZONU 2023 WYKONAŁ NAJBARDZIEJ ZWARTY SZYK SZYBCIEJ NIŻ
WSZYSTKIE POPRZEDNIE EKIPY.
OBSŁUGA NAZIEMNA OSIĄGNĘŁA IDEALNY WYNIK:
ŻADEN LOT NIE ZOSTAŁ ODWOŁANY Z POWODU PROBLEMÓW TECHNICZNYCH.
REFORMY BRICKA DOPROWADZIŁY DO POWSTANIA LICZĄCEGO 600 STRON
PODRĘCZNIKA DEFINIUJĄCEGO INSTRUKCJE, METODY I OGRANICZENIA.
OD ŚMIERCI CAJUNA NIE BYŁO ŻADNYCH KATASTROF ANI INCYDENTÓW.
OD ROKU 2020 LICZBA KANDYDATÓW ULEGŁA POTROJENIU.
Mogę ci tylko podziękować.
Zasługujesz na właściwe zakończenie tego etapu swojego życia.
Otrzymasz je za dwa lata, bo zostaniesz numerem trzy.
Stary!
Zespół już czeka.